Maurice Olley

Maurice OLLEY (1889-1972)

An Englishman in Detroit

L’aventure de Rolls-Royce of America permet à la General Motors de recruter un de ses plus brillants ingénieurs qui, pendant le quart de siècle qui suit, va œuvrer dans le domaine des suspensions et de la tenue de route de tous les véhicules du groupe, des luxueuses Cadillac jusqu’à la sportive Corvette.

Maurice OLLEY naît le 12 juin 1889 à Scarborough, dans le North Yorkshire, en Angleterre. Quatre ans plus tard, ses parents déménagent dans le nord du pays de Galles, près de la Holyhead Road, une des grandes routes historiques du Royaume Uni qui était parcourue par les diligences avant l'apparition du chemin de fer[i]. Quand les Olley s'installent, le service n'existe plus et la route sert de terrain de jeu et de piste de bicyclette au jeune Maurice. C'est à onze ans, au tournant du siècle, qu’il voit arriver les premières voitures sans chevaux sur cette route où elles tombent fréquemment en panne ; il faut alors les "ranimer à la manivelle, après quoi elles disparaissent de la vue[ii]." C'est ainsi que lui vient sa vocation. Il suit des études à l'école technique de Birmingham puis à l'université de Manchester. En 1906, il y suit des cours de mécanique, mais il est atteint de tuberculose et il passe l'année suivante en convalescence dans une ferme. Il trouve ensuite un emploi de dessinateur d'outillage chez H.W. Ward & Company à Birmingham[iii].

En 1912, il entre comme dessinateur chez Rolls-Royce et l'année suivante, il est envoyé en tant que dessinateur d'outillage et de jauges de contrôle  au sein de l’équipe qui entoure Henry Royce sur la Côte d’Azur, au Canadel.

A.G. Elliot (vice président de Rolls-Royce) et Maurice Olley

En 1914, à la veille de la première guerre mondiale, il dessine le moteur d'avion Eagle. C’est donc naturellement que Royce le désigne pour faire partie de l’équipe technique envoyée aux Etats-Unis pour étudier la mise en production sur place des moteurs d’avions. Il est plus particulièrement chargé d’étudier l'outillage et il est impliqué dans la passation des contrats avec des constructeurs d'automobiles américains pour la fourniture de pièces pour le moteur Eagle. Il rencontre ainsi les techniciens chargés de la mise au point du moteur d’avion Liberty, et il prédit les vibrations de torsion du vilebrequin qui vont affecter les moteurs en service. A la fin de la guerre, quand Claude Johnson décide d’implanter une usine Rolls-Royce aux Etats-Unis, il participe aux démarches pour obtenir la participation d’investisseurs américains. Logiquement, il devient alors l’ingénieur en chef de Rolls-Royce of America. Il s’installe à Springfield (Massachusetts), s’y fait des amis, dont la sœur de celui qui va devenir l’ingénieur en chef de Cadillac de 1923 à 1943, Ernest W. Seaholm, et rencontre celle qui va devenir son épouse.

En 1930, après que Rolls-Royce décide de fermer son usine de Springfield, Olley choisit de rester en Amérique et il part tenter sa chance à Detroit. Il se présente un matin de septembre chez Cadillac avec pour seule lettre de recommandation celle que lui a écrite la sœur de l’ingénieur en chef de la marque ! Cela suffit pour que Seaholm le reçoive. Comme ce dernier l’indique à Maurice D. Hendry, l’auteur de « Cadillac, The Complete History » : « C’était quelqu’un de modeste, de doux, mais il avait ce quelque chose de « Rolls-Royce » qui m’impressionnait. Au bout du compte, je lui ai demandé : « M. Olley, que pensez vous que vous pouvez faire pour nous, si l’occasion vous en est donnée ? »  « Je pense que je peux améliorer votre tenue de route et votre maniabilité » répondit-il. Cela frappa une corde sensible car à cette époque la tenue de route était une lutte continuelle et vaine entre les ressorts et les amortisseurs. Et c’est ainsi qu’il nous a rejoint, pour une sorte de période d’essai. On lui a donné une place pour travailler, et toute l’aide qu’il souhaitait. Il s’est concentré sur la tenue de route et la maniabilité, approchant le problème pas à pas – analysant, dessinant, construisant, essayant, développant des formules, etc. – et arrivant finalement à la solution. Dans son domaine, c’était un génie. »

Pour mettre au point sa suspension, Olley dispose rapidement d’un accès permanent au nouveau centre d’essais de la GM (le GM Proving Ground) et il réussit à faire construire deux prototypes avec un budget de plus de 250.000$, le plus gros budget jamais obtenu par le bureau d’études d’un constructeur automobile. Il baptise sa suspension Knee Action, et elle est si efficace qu’elle est rapidement transposée sur toutes les voitures de la GM à partir de 1934. Seaholm obtient alors une augmentation de salaire pour son ingénieur. Parallèlement, Olley adapte un certains nombres de solutions techniques mises au point chez Rolls-Royce aux Cadillac, notamment pour réduire les vibrations dans la direction. Il est intéressant de noter qu’il en laisse le crédit à l’ingénieur châssis de Rolls-Royce, William A. Robotham, alors que ce dernier le crédite d’un constructeur américain qu’il ne nomme pas ! En 1934, la GM lui confie un poste spécialement créé à son intention : chef du département des Etudes Produit du groupe. Il est alors responsable d'une grande partie des études sur différents types de suspensions indépendantes et de leur mise en production, ainsi que du début des essais dynamiques de pneus.

En 1937, désireux de rentrer en Angleterre, il obtient le poste d’ingénieur pour les voitures de tourisme de Vauxhall, la filiale britannique de GM. Mais la guerre met un terme à son retour au pays. En 1939, il est contacté par son ancien employeur, Rolls-Royce, qui a besoin d’un représentant aux Etats-Unis, comme en 1917, pour superviser le lancement de la production du moteur Merlin à l'usine Packard et pour passer les marchés de fournitures des pièces détachées ! GM accepte donc de le mettre à disposition de Rolls-Royce pour la durée de la guerre. A la fin de celle-ci, il est appelé comme conseiller auprès du ministre britannique des approvisionnements, puis il réintègre Vauxhall où il occupe des postes de responsabilité croissante, le dernier étant celui d'ingénieur consultant.

Cinq ans plus tard, en 1952, il retraverse l’Atlantique pour entrer chez Chevrolet en tant que directeur des recherches et du développement. L’ingénieur en chef de la division, Ed Cole lui demande alors de mettre au point le châssis d’une nouvelle voiture révolutionnaire : la Corvette. Agé alors de 63 ans, Maurice Olley envisage déjà sa retraite et il recrute Zora Arkus-Duntov pour poursuivre ses travaux et prendre sa succession. Il prend sa retraite le 31 décembre 1955.

Jusqu’à son décès en 1972, à 83 ans, Maurice Olley passe toutefois une retraite active entre un travail de consultant pour diverses firmes automobiles et celui de critique technique pour de nombreux journaux américains. Son travail à la General Motors a conduit au dépôt de 40 brevets aux Etats-Unis et au Canada. Il a été récompensé deux fois de la médaille Crompton, la plus grande récompense de l'Institution des ingénieurs de l'automobile (IAE – Institution of Automobile Engineers). Avec lui s’éteint un des plus grands ingénieurs de l’industrie automobile américaine, et son travail est toujours présent quelque part entre les ressorts, les amortisseurs et les barres de torsion de nos chères américaines.