Epoque moderne (depuis 1980)

A partir de 1980, l’histoire de Chevrolet est celle d’une longue descente aux enfers du marché automobile américain, comme le montre ce graphique de ses ventes de voitures :

Férocement concurrencé sur son marché par les constructeurs japonais qui répondent mieux aux exigences d’économie et de qualité des américains, Chevrolet délaisse peu à peu le marché des voitures pour se réfugier sur celui des ‘light trucks’, ces 4x4, pick-up et SUV épargnés par la rigueur des normes CAFE et appréciés par une clientèle conservatrice[i]. A la recherche d’un second souffle, Chevrolet ne cherche pas à concevoir des modèles économiques, préférant poser son nœud papillon sur des modèles japonais puis coréens, prévus pour être exportés sur le marché américain, au contraire des petites Opel trop chères à ‘américaniser’. Pour les nostalgiques des années 1950 à 1970, les Chevrolet produites au cours de ces 30 dernières années se partagent ainsi entre des machines à rouler insipides et des pâles copies de voitures japonaises. Mais les amateurs y trouvent des modèles dignes des meilleurs crus. D’ailleurs, avec des modèles aussi différents que la Volt et que la nouvelle Camaro, Chevrolet semble déterminer à retrouver son lustre d’antan : Make It Happen ![ii]

Le deuxième choc pétrolier (1980-1982).

Entre hausse du prix de l’essence, invasion de voitures japonaises[iii] et contraintes fédérales, Chevrolet aborde les années 1980 par la poursuite du programme de réduction des dimensions et le renouvellement des modèles personnels et sportifs. Des moteurs plus petits, plus légers et plus économes sont développés, Chevrolet se fournissant au besoin chez Pontiac, Oldsmobile et Buick, et des moteurs diesel apparaissent. Pour rappeler à chacun les efforts à faire en matière d’économies d’essence, les voitures sont équipées de compteurs de vitesse qui ne sont gradués que jusqu’à 85 mph (140 km/h), conformément à une norme fédérale.

La « première Chevrolet des années 1980 », la Citation[iv], est présentée en avril 1979. Plus petite que la Nova qu’elle remplace, cette ‘X-car’ a un empattement de 2,66 m et une longueur de 4,48 m. En 1981, la Monza est remplacée par la Cavalier[v] , une ‘J-car’[vi] établie sur un empattement de 2,57 m et mesurant moins de 4,40 m de long. Le duo est rejoint en janvier 1982 par la Celebrity[vii], une intermediate qui remplace la Malibu (elle s’efface en 1983) mais dérivée de la Citation dont elle partage la plateforme mais avec des carrosseries  plus longues de 28 cm et plus conformes aux attentes de la clientèle. En 5 ans, Chevrolet a ainsi complètement renouvelé sa gamme de familiales. Les modèles plus personnels ne sont pas en reste. La Monte Carlo est renouvelée en 1981, en conservant toutefois la fameuse vague de la ligne de caisse qui fait toute l’originalité de son dessin. En 1982, la Camaro adopte également des dimensions réduites mais elle conserve un long capot taillé à la serpe et un arrière court brutalement tronqué. Les autres modèles bénéficient des modifications cosmétiques habituelles, les plus marquantes étant l’avant abaissé des Impala/Caprice de 1980 et les lunettes arrière verticales des coupés Impala/Caprice de 1980 et de la Malibu de 1981.

Pour ces nouveaux modèles, Chevrolet développe un V6 de 2,8 l de 117 ch. pour les versions supérieures de la Citation, un V6 de 3,8 l de 115 ch. (à la place du vieux 6 en ligne de 4,1 l) et un V8 réduit à 4,4 l et 120 ch. pour ses grands modèles et un 4 cylindres de 1,8 l et 88 ch. pour la Cavalier (porté ensuite à 2 l et 90 ch.). Toutefois, la Citation récupère le 4 cylindres ‘Iron Duke’ Pontiac de 2,5 l et 91 ch., et pour ses grands modèles vendus en Californie[viii], le V6 de 3,8 l de 110 ch. de Buick. Certains de ces moteurs sont affutés dans des versions H.O. (‘High Output’, puissance élevée). La Monte Carlo reçoit une version turbo du V6 Buick qui développe 170 ch. et qui lui permet d’accélérer plus fort qu’avec le V8 de 5 litres. Parallèlement, Chevrolet décline une gamme de moteurs diesel avec le V8 Oldsmobile de 5,7 l et 105 ch. sur les breaks Impala/Caprice de 1980, un 4 cylindres de 1,8 l de 51 ch. sur la Chevette en 1981 et un V6 de 4,3 l de 85 ch. sur la Celebrity en 1982.

Mais les efforts de Chevrolet ne sont pas récompensés. Tout d’abord, les diesel sont victimes d’une mauvaise réputation ; le fait que les conducteurs américains n’attendent pas le temps de préchauffage pour démarrer leurs moteurs combiné au fait que les ingénieurs se sont contentés de diéseliser des blocs essence sans les renforcer pour supporter les taux de compression plus élevés, entraîne de nombreuses casses prématurées. Par ailleurs, la Citation souffre de nombreux problèmes qui en font une des voitures les plus rappelées de l’industrie. Enfin, aucun modèle ne supporte la comparaison des concurrents japonais en termes de qualité. Après une spectaculaire croissance de 12% en 1980 (à 2.447.587 unités, dont 811.540 Citation), les ventes de Chevrolet s’effondrent de moitié pour n’atteindre que 1.208.536 unités en 1983, un résultat inconnu depuis 1954 ! Nommé à la tête de Cadillac, Robert Lund est remplacé par Robert C. Stempel, le directeur général d’Opel, ex ingénieur en chef de Chevrolet et ex directeur général de Pontiac.

Un renouveau sous assistance (1983-1989).

A partir de 1983, l’économie américaine redémarre. Les diesels sont abandonnés et Chevrolet améliore la qualité de ses voitures. Mais cette période marque le début d’une scission de l’offre produit entre les petites japonaises rebadgées et la multiplication des ‘SUV’. Stempel donne la priorité à la qualité, quitte à décaler le lancement des nouveaux modèles, et il fait appel à des spécialistes pour l’aider dans sa tâche : Bosch pour l’injection et l’ABS, Getrag et ZF pour les boîtes de vitesse, Lotus pour les châssis, ASC (American Sunroof Company) pour les cabriolets et … Isuzu, Suzuki et Toyota pour les petits modèles ! Il est promu président du groupe Buick-Oldsmobile-Cadillac en janvier 1984, laissant la direction générale de Chevrolet à Robert D. Burger, jusque là directeur général de Cadillac.

Côté moteurs, le V8 de 4,4 l est abandonné dès 1983, les deux V6 de 3,8 l sont remplacés en 1985 par un  nouveau V6 de 4,3 l réalisé en enlevant 2 cylindres au V8 de 5,7 l et ce dernier fait l’objet d’évolutions régulières. Parallèlement, les diesel sont supprimés : les V6 et V8 en 1986, le 4 cylindres en 1987. Les transmissions sont confiées à des boîtes mécaniques à 5 vitesses et à des automatiques à 4 rapports. Enfin, l’ensemble de la gamme est décliné en versions performantes : la Monte Carlo en Super Sport (1983), la Celebrity en ‘Eurosport’(1984), la Camaro en ‘IROC-Z’[ix] (1985) et la Cavalier en ‘Z24’ (1986). Le modèle phare de cette politique est évidemment la Corvette. Pourtant, la qualité voulue par Stempel retarde le lancement de la nouvelle ‘C4’ ; il n’y a ainsi pas de Corvette en 1983, l’année de son 30° anniversaire ! Présentée en mars 1983, la C4 se voit attribuer le millésime 1984. Son dessin est du à Jerry Palmer  ; la ligne générale reprend celle de la C3 en plus tendue, sur un empattement réduit à 2,44 m. Plus courte de 22 cm (4,48 m), elle apparaît plus imposante du fait de ses nouvelles proportions obtenues par une hauteur réduite à 1,19 m. Le pare-brise incliné à 64° participe à cet effet visuel saisissant, ainsi que la bande de caoutchouc qui ceinture la voiture à mi hauteur. La structure utilise un châssis poutre à la Lotus. La suspension utilise des ressorts transversaux à une seule lame en fibre de verre renforcée et des barres antiroulis. Et sous le capot, s’ouvrant à la Jaguar E, se trouve le V8 de 5,7 l de 205 ch. qui permet d’accélérer de 0 à 96 km/h en 7 s, de parcourir le 400 m départ arrêté en 15,5 s et d’atteindre 210 km/h. (et 240 km/h en 1985 avec le ‘L98’ à injection de 230 ch.). Toujours au nom de la qualité, la Citation devient Citation II en 1983 à la suite des nombreuses modifications qui lui sont apportés mais le public ne suit pas et le modèle est abandonné en 1985.

Grâce à l’expertise d’ASC, les cabriolets réapparaissent au catalogue : la Cavalier en 1983, la Corvette en 1986 et la Camaro en 1987. La Monte Carlo est secondée en 1986 par une version luxueuse ‘LS’ qui se distingue par son avant aérodynamique en composite, et sa variante Super Sport est déclinée en Aerocoupe, qui se distingue par sa lunette arrière allongée en forme de bulle. En 1989, le cabriolet Corvette est décliné en version hardtop, comme en 1955. Parallèlement, la gamme est retravaillée en profondeur. Pour concurrencer le Chrysler Voyager, Chevrolet développe le monospace ‘Astro’ en 1985 à partir de ‘Van’ utilitaire. L’Impala est abandonnée en 1986, la Chevette en 1988, laissant la place à des modèles japonais, et la Monte Carlo en 1989. Enfin, la Citation est remplacée en mars 1987 par deux nouvelles voitures : la berline Corsica[x] et le coupé Beretta[xi] qui se caractérisent par leur ‘aero styling’ à l’avant effilé et à l’arrière relevé. Dans les détails, les Chevrolet adoptent des commandes de régulateur de vitesse sur le volant et une commande des essuies glace par commodo en 1983, le troisième feu de stop à l’arrière en 1986, les blocs optiques avant composites en 1987, les ceintures aux places arrière en 1989. L’ABS apparaît sur la Corvette en 1986.

Mais malgré un rebond en 1984 (+49% avec 1.802934 unités) et le retour de la Cavalier à la première place du marché, la production retombe dès 1985 à 1,5 million d’unité et chute à 1,3 million en 1989. En mai 1989, Robert Burger, part en retraite. Il est remplacé par Jim C. Perkins, un texan, ancien responsable des relations avec les concessionnaires de Chevrolet et ancien directeur adjoint des ventes de Buick, qui vient de passer 4 ans ½ à développer et commercialiser Lexus, la division haut de gamme de Toyota !

Un avenir moins lumineux qu’espéré (1990-1996).

Pour l’instant, Perkins assiste à la débâcle de la division. Celle de ses dessinateurs d’abord au printemps de 1989, avec la Lumina[xii], la remplaçante de la Celebrity sur la plateforme W[xiii], aux longs porte-à-faux et aux lignes tendues trop datés (le style a été gelé dès 1983 !) ; elle n’arbore une carrosserie plus moderne qu’en 1995. Celle de ses ingénieurs ensuite qui n’arrivent pas à concevoir un cabriolet ; le cabriolet Beretta utilisé comme voiture de sécurité aux 500 Miles d’Indianapolis de 1990 est doté d’un arceau qui montre que la mise au point est difficile. Faute de parvenir à rigidifier la caisse à un coût raisonnable, le projet est abandonné. Le drame est que, en prévision de son arrivée, le cabriolet Cavalier a été supprimé et qu’il faut attendre 1991 pour le remettre en production. Pour rétablir son image, Chevrolet procède alors à plusieurs retouches. La plus spectaculaire est la nouvelle Caprice présentée pour 1991 ; tout en conservant son châssis à empattement de 2,94 m, elle reçoit une carrosserie aérodynamique, plus ronde et plus longue. La Cavalier arbore un panneau incliné à la place de la calandre, la Camaro des appendices aérodynamiques en bas de caisse et, en 1992, la version deux volumes de la Corsica est supprimée. Les puissances des moteurs augmentent régulièrement grâce à des réalésages (comme le 4 cylindres de 2 l qui passe à 2,2 l et 95 ch., et le V6 de 2,8 l à 3,1 l et140 ch. en 1990), des culasses à double arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindres (comme le 4 cylindres Oldsmobile Quad 4 de 2,3 l et 180 ch. en 1990, ou le V6 ‘Twin Dual Cam’ de 3,4 l et 210 ch. en 1991) ou des améliorations de carburation (comme le V6 de 3,1 l qui est poussé à 160 ch. et le V6 de 3,8 l’Série II’ de 200 ch. en 1995). En 1995, la boîte automatique à 4 rapports est équipée d’une huile qui lui garantit 160.000 km de  bon fonctionnement en utilisation normale. En 1996, Chevrolet offre une garantie de 5 ans ou de 160.000 km pour la lubrification des moteurs et pour les bougies dans des conditions normales d’utilisation. En 1991, les commandes de phares et d’essuie-glace sont regroupées sur des commodos qui remplacent les boutons du tableau de bord. En 1992, les compteurs de vitesse des familiales sont gradués jusqu’à 100 mph (160 km/h). La fermeture centralisée des portes s’actionne dès que le sélecteur des boîtes automatiques est placés sur ‘D’ ou dès que la vitesse atteint 12 km/h en boite mécanique et sur les boites automatiques, une sureté empêche de passer de ‘R’ à ‘D’ tant que le conducteur n’appuie pas sur la pédale de frein. Les freins bénéficient du système anti blocage en série, et la Corvette est équipée du système de contrôle d’adhérence ASR[xiv] développé avec Bosch En 1994, les modèles qui ne disposent par d’airbag sont équipés de ceintures de sécurité avant guidées sur les portières de façon à toujours harnacher correctement le conducteur et son passager avant. La climatisation reçoit un gaz sans CFC. Enfin, la Corsica inaugure les feux diurnes[xv] en 1995.

Les véritables changements demandés par Perkins apparaissent à partir de 1993 avec la nouvelle Camaro, établie sur la plateforme F à empattement de 2,57 m, avec des lignes plus souples qui conservent l’allure générale de sa devancière. Elle est déclinée en deux versions, Camaro au V6 de 3,4 l et 160 ch. et Z28[xvi] au V8 de 5,7 l réduit à 275 ch. Sa version cabriolet la rejoint en 1994, l’année du retour de l’Impala Super Sport; une  Caprice équipée du moteur LT1 de la Corvette réduit à 260 ch. qui se distingue par le dessin particulier de son pilier arrière, repris sur les Caprice l’année suivante. La Monte Carlo revient également en tant que version coupé de la Lumina redessinée de 1995 ; elle arbore une bande de faux bois qui parcourt la planche de bord et les portes, réminiscence de son illustre aînée. La Cavalier est renouvelée pour 1995 avec un empattement allongé à 2,64 m et une carrosserie plus courte de 4,58 m. Ses moteurs ne sont plus que des 4 cylindres et la carrosserie break n’est pas reconduite. En 1996, sa version Z24 est rebaptisée ‘Twin Cam’ à l’occasion du réalésage du Quad 4 à 2,4 litres. La Corvette est déclinée en 1990 en version ZR-1 au V8 ‘LT5’ de 375 ch. conçu par Lotus et construit par Mercury Marine ! La Corvette de base devient LT1 en 1992. Avec ses 300 ch., elle se rapproche de la ZR-1 ; les 96 km/h sont atteints en 5,1 s et sa vitesse de pointe est de 259 km/h contre respectivement 4,8 s et 288 km/h pour la ZR1. Cette dernière est finalement arrêtée le 28 avril 1995 en raison de son faible niveau de ventes (6.939 exemplaires en 6 ans, dont 448 en 1995).

Plus subtilement, Chevrolet définit au cours de ces années l’orientation de sa production au-delà des voitures traditionnelles. Ainsi, si le style de la Lumina de 1990 ne convainc pas, celui de sa version monospace est plus intéressant. Baptisé Lumina APV (all purpose vehicle, véhicule tout usage), il présente une ligne fuselée développée à partir du prototype Pontiac TransSport de 1987, mais il est établi sur la plateforme A modifiée à empattement de 2,79 m. Jumeau des Oldsmobile Silhouette et Pontiac Trans Sport, il est le seul des trois à proposer une version utilitaire à l’arrière tôlé. Son V6 de 3,1 l de 120 ch. est malheureusement à la peine pour le propulser dignement (le V6 de 3,8 l de 170 ch. n’est proposé en option qu’en 1992). En 1994, il perd son appellation APV au profit de celle de ‘Minivan’ et  sa face avant est redessinée avec un capot plus court aux phares de Pontiac Bonneville.

Les faiblesses techniques et de style des Chevrolet font plonger les ventes de 35% entre 1990 et 1996 pour atteindre 726.520 unités, un niveau inférieur à celui de 1952 ! Ford récupère la première place des constructeurs américains dès 1990 et Chevrolet se contente de rester derrière, et même de chuter à la troisième place derrière Pontiac en 1996 (une situation inédite depuis 1922 !). Les nouveaux modèles n’arrivent pas à s’imposer, les clients les délaissant après un premier succès d’estime bien éphémère, et aucun modèle ne dépasse le seuil des 300.000 ventes annuelles. En 1996, Jim Perkins, prend sa retraite et il est remplacé par John G. Middlebrook, le directeur général de Pontiac depuis 1989, lui-même remplacé en 2000 par Kurt Ritter, le responsable du marketing de Chevrolet.

Stabilité et vieilles recettes (1997-2003).

Avec la disparition des Corsica/Beretta et Caprice/Impala, la gamme des voitures Chevrolet est réduite à 6 modèles pour 1997. Pour que la division retrouve son lustre, Middlebrook puis Ritter reprennent des recettes connues en ressuscitant des appellations historiques et en proposant des modèles à vocation sportive.

La Malibu réapparaît en 1997 sous la forme d’une traction avant qui succède à la Corsica (mais sans version coupé pour succéder au Beretta). Etablie sur la plateforme N[xvii] de 2,72 m d’empattement, elle mesure 4,84 m de long. Son style est celui de la Lumina en plus compact ! Elle est motorisée par le 4 cylindres de 2,4 l de 150 ch. ou par le V6 de 3,1 l de 155 ch. L’Impala est ressuscitée pour l’année modèle 2000, sur la plateforme de la Lumina allongée à 2,81 m d’empattement pour une longueur de 5,08 m (200 pouces). Désormais à traction avant, l’Impala ne propose plus que des V6. Coincée entre les deux modèles, la Lumina n’est plus vendue qu’aux seules sociétés de location de voitures et sa production s’arrête le 26 avril 2001.

Tous les modèles sont déclinés en version sport ; LTZ pour la Lumina en 1997, RS pour la Camaro en 2001, LS Sport pour l’Impala en 2002 et pour la Cavalier en 2003 (ex Z24) qui inaugure le moteur ‘Ecotec’ 4 cylindres de 2,2 l à double arbre à cames en tête de 140 ch. Inversement, la Monte Carlo est réorientée en 2000 vers le marché des coupés personnels ; le panneau arrière recevant des feux verticaux et une petite bosse à la Lincoln Mark sur le bord du coffre. Sa version Z34 est rebaptisée Super Sport. Les modèles sont retouchés tous les ans, et les changements les plus significatifs concernent la Camaro, dont la face avant est redessinée en 1998 avec des nouveaux phares, et la Cavalier avec un nouveau bouclier avant en 2000 et une calandre plus épaisse et un capot nervuré en 2003. Enfin, Chevrolet cherche à susciter l’intérêt en proposant des éditions limitées pour commémorer les 30 ans puis les 35 ans de la Camaro (en 1997 et en 2002) et les 50 ans de la Corvette (en 2003). Depuis 1997, cette dernière constitue la 5° génération du modèle avec un style plus aérodynamique et plus élégant que celui de la C4. Etablie sur un empattement de 2,65 m, elle mesure 4,56 m de long. La boite de vitesse est accolée au pont arrière pour obtenir une répartition des poids à 50/50. Le moteur est le V8 ‘LS1’ de 5,7 l et 345 ch. (350 en 2001) accouplé à la boite automatique ou à la nouvelle boite mécanique à 6 vitesses Borg-Warner T-56. Elle accélère de 0 à 96 km/h en 4,7 s et passe le 400 m départ arrêté en 13,2 s à une vitesse de 175,4 km/h. La vitesse maximale est de 282 km/h. Elle dispose d’une commande d’accélérateur électrique, d’une assistance de direction variable[xviii] et du système de lecture ‘tête haute’ du tableau de bord. A partir de 1998, elle peut être équipée en option d’un système de suspension active (‘Active Handling System’[xix]). En 1999, une troisième carrosserie est présentée : le ‘hardtop’ (ou FRC, fixed-roof coupé) dont le toit rigide démontable reprend la ligne de la capote du cabriolet (souvenir du modèle de 1955). En 2001, elle est déclinée en version ‘Z06’ équipée du moteur ‘LS6’ de 385 ch. (405 en 2002) ; elle accélère de 0 à 96 km/h en 3,9 s, mieux qu’une BMW Z8, qu’une Ferrari 360 ou qu’une Porsche 996.

Malheureusement, avec l’arrêt de la production de la Camaro le 27 août 2002, la gamme est réduite à 5 modèles. Si les ventes avaient réussi à remonter à 928.211 unités en 2000, elles ont aussitôt replongé pour n’atteindre difficilement que 650.000 unités en 2003[xx], 10% de moins qu’en 1997 ! Au moins la division est elle revenue à la 2° place des constructeurs américains depuis 1997.

Renouvellement de la gamme.

Kurt Ritter est remplacé en 2003 par Edward J. Pepper, dont l’objectif est de renouveler toute la gamme en lui offrant une nouvelle signature visuelle et des moteurs au goût du jour. Signe du changement, les nouvelles plateformes sont désignées par les lettres de l’alphabet grec.

Une nouvelle Malibu apparaît pour 2004 sur la plateforme Epsilon[xxi] proposée en deux empattements, comme sa devancière de 1968 ; 2,68 m pour la berline (pour 4,77 m de long), 2,85 m pour la Malibu ‘Maxx’ (long de 4,78 m), une ‘berline allongée à 5 portes’[xxii]. Le style reprend les lignes de sa devancières en plus moderne ; la calandre est divisée par une barre chromée à la façon des pickups Chevrolet. En 2005, la Cavalier cède la place à la Cobalt, établie sur la plateforme Delta[xxiii] à empattement de 2,62 m (pour 4,58 m de long). Le style est une version compacte de celui de la Malibu. L’année 2006 voit apparaître les nouvelles Impala et Monte Carlo établies sur la 3° génération de la plateforme W[xxiv] à empattement de 2,81 m. Leur style est une version plus grande et modernisée de celui de la Malibu. Pour rester en phase avec ses concurrents, Chevrolet renouvelle la Malibu dès 2008, avec une seule carrosserie établie sur l’empattement de 2,85 m de l’ancienne Maxx. Réalisé sous la direction de Bryan Nesbitt, le style reprend les grandes lignes de sa devancière et il présente une grande calandre scindée en deux par une épaisse barre horizontale. Chevrolet maintien cependant en production les anciens modèles pour les flottes d’entreprise : la Malibu de 1997 survit sous l’appellation ‘Classic’ jusqu’en 2006, celle de 2004 de la même façon jusqu’en 2009.

Au niveau des moteurs, Chevrolet accomplit des changements radicaux en moins de 5 ans. Dans un premier temps, la division recourt à des moteurs turbo pour ses versions Super Sport : V6 de 3,8 l de 240 ch. pour les Impala et Monte Carlo en 2004, 4 cylindres de 2 l et 205 ch. pour la Cobalt en 2005. Puis, en 2006, les Impala et Monte Carlo retrouvent un V8, le ‘LS4’ de 5,3 l de 303 ch. équipé de l’AFM (active fuel management) un système de modulation de cylindrée descendant du célèbre V8-6-4 Cadillac de 1981. Ce système équipe en 2007 le V6 de 3,9 l de l’Impala. Mais cette course à la puissance ne correspond plus au marché et Chevrolet table alors sur des moteurs plus économiques. En 2007, le V6 de 3,5 l ‘Flex Fuel’ conçu pour consommer le carburant E-85, apparaît sous le capot des Impala et Monte Carlo (dont la production est arrêtée le 19 juin 2007). Et en 2008 sort la Malibu hybride, au moteur 4 cylindres de 2,4 l réduit à 164 ch. Enfin, les Cobalt LS et LT sont rebaptisées XFE, pour X-tra Fuel Economy, leur consommation d’essence étant abaissée à 6,5 l/100 sur route et à 9,4 l/100 en ville. La 6° génération de Corvette arrive en 2005 avec une carrosserie qui se distingue par ses phares apparents. Etablie sur un empattement de 2,68 m, elle est plus courte de 13 cm (à 4,43 m). Le V8, devenu LS, a une cylindrée de 6 litres et développe 400 ch. (il devient ‘LS3’ avec 6,2 l et 430 ch. en 2008). Elle est déclinée en version Z06 en 2006 avec le V8 ‘LS7’ de 7 l et 505 ch. Elle est équipée de la boîte automatique à 6 rapports avec palettes au volant. Enfin, en 2009, elle est de nouveau déclinée en version ZR-1, avec le V8 ‘LS9’ turbo de 6,2 l et 638 ch. qui la propulse à 330 km/h. La ZR-1 fait un usage intensif de la fibre de carbone pour son capot, son toit, ses ailes et son museau. Le capot est percé d’une vitre en polycarbonate au-dessus de l’échangeur d’air. Les roues sont les plus grosses jamais montées sur une Corvette et les freins sont en céramique.

De nouveau, malgré un rebond en 2004 à près de 670.000 exemplaires, la production des voitures Chevrolet décline chaque année et s’effondre en 2009 pour dépasser à peine les 400.000 unités ; en plus de la crise, Chevrolet est toujours confronté à des problèmes de qualité (98.000 Cobalt sont rappelées en 2007). En juillet 2009, Ed Pepper, devenu directeur des ventes de Cadillac, est remplacé par Brent Dewar, ancien directeur du marketing de Chevrolet en 2003 et directeur du marketing de GM Europe depuis 2005, qui n’effectue qu’une courte transition pour laisser la place à James M. Campbell, responsable jusque là des opérations commerciales de la GM, le 1° avril 2010.

Résurrection.

La division est affaiblie par la crise de 2008 mais son esprit de reconquête est plus aiguisé que jamais. Le plan produit prévoit le lancement de trois modèles capables de concilier tradition et modernisme, et capables de s’imposer à l’international.

Dans un premier temps, Chevrolet relance la Camaro pour 2010 sur la plateforme Zeta à empattement de 2,85 m pour une longueur de 4,84 m. Son dessin, signé par Sangyup Lee[xxv], s’inspire du modèle de 1967. Le développement technique a été confié à la filiale australienne de la GM, Holden. Les moteurs sont le V6 de 3,6 l et 304 ch., le V8 ‘LS3’ de 6,2 l et 426 ch., et le V8 ‘L99’ de 400 ch. à cylindrée modulable. Pour 2011, le V6 est poussé à 312 ch., et le tableau de bord reçoit un affichage tête haute. La production du cabriolet débute en janvier 2011. Dans un second temps, le 30 novembre 2010, Chevrolet présente la Volt[xxvi], première ‘voiture électrique à autonomie étendue’, propulsée par un moteur électrique qui peut fonctionner sur batteries sur 60 km qui sont relayées par un groupe électrogène entrainé par un moteur 4 cylindres essence Opel de 1 ,4 l et 74 ch. qui lui permet de parcourir 550 km de plus. Etablie sur la plateforme Delta II de 2,68 m d’empattement, elle mesure 4,50 m de long. Le premier exemplaire a été livré le 15 décembre 2010 à un client de Denville (New Jersey), 3.070 ont suivi jusqu’en juin 2011 et Chevrolet prévoit d’en diffuser 45.000 sur son marché domestique et 15.000 à l’exportation en 2012. Enfin, la Cobalt est remplacée en juillet 2010 par la Cruze, dont la carrière a commencé en Europe le 24 février 2009. Etablie sur la plateforme Delta II, la Cruze[xxvii] est une voiture mondiale, développée par Daewoo (devenue GM Corée en février 2011) pour le style et par Opel pour la partie mécanique. Pour Chevrolet, c’est ‘la voiture la plus importante […] depuis la réorganisation de la GM sous couvert du Chapitre 11’, et la voiture que les américains vont ‘acheter parce qu’ils l’apprécient – et non parce qu’elle est seulement bon marché’ ! Plus longue que la Volt (4,60 m), elle fait appel à des 4 cylindres essence 1,4 l turbo de 138 ch., 1,6 l de 111 ch. et 1,8 l de 136 ch. et un diesel turbo de 2 l de 150 ch. d’origine VM. Simultanément, Chevrolet met un terme à la production de la Malibu hybride et de l’Impala. De son côté, la Corvette est déclinée en finition ‘Grand Sport’, aux ailes plus larges et aux boucliers repris à la Z06, qui est elle produite en édition limitée ‘Z06 Carbon Special Edition’ aux éléments en carbone pour les blocs optiques, les rétroviseurs, le bouclier avant, le capot, ainsi que pour la décoration intérieure.

Début du deuxième siècle.

L’année 2012 est celle du 45° anniversaire de la Camaro, qui est donc déclinée en édition limitée ‘45th Anniversary Edition’. Le V6 atteint 323 ch. La Super Sport reçoit une nouvelle suspension, un tableau de bord modifié et une caméra de recul. Et la nouvelle ZL1 vient couronner la gamme avec un V8 de 6,2 l développant 550 ch. L’Impala est légèrement rafraichie et elle ne dispose plus que d’un seul moteur, le V6 ‘FLX’ de 3,6 l et 302 ch.

Et déjà, Chevrolet prépare le futur. La nouvelle génération de Malibu a été présentée au salon de Shanghai le 18 avril 2011 ! Etablie sur la plateforme Epsilon II[xxviii] de 2,74 m d’empattement, elle mesure 4,86 m de long. Son moteur est un 4 cylindres essence de 2,5 l et 182 ch. Comme la Cruze, elle a une vocation mondiale et sera proposée dans ‘près de 100 pays sur 6 continents’[xxix]. En 2013, la nouvelle Impala sera elle aussi établie sur la plateforme Epsilon II, mais dans un format similaire à celui de la Cadillac XTS.