Origines et débuts (1917-1922)

Le nom de Henry Martin Leland (né en 1843) devient le synonyme des plus grandes normes de précision dans l’industrie bien avant l’essor de l’automobile. Plus jeune des sept enfants d’un conducteur d’attelage de Danville (Vermont), Henry Leland commence à travailler dans une armurerie de Springfield (Massachusetts) puis chez Colt à Harford (Connecticut) et enfin chez Brown & Sharp à Providence (Rhode Island) qui prétendent être les meilleurs constructeurs de micromètres et de machines-outils du monde. Là, Henry Leland travaille avec des tolérances de l’ordre du dixième de micron et acquiert une si grande expérience dans le domaine qu’il devient le meilleur vendeur de la société : il est capable de construire, de vendre et d’installer n’importe quel produit de la société et d’instruire les clients de son fonctionnement. Plus tard, Henry Leland se lance lui-même dans les affaires et dirige la société Leland & Faulconer (L&F) à Detroit (Michigan). Les points forts de la société sont les moulages de précision et la fabrication d’engrenages, des secteurs dans lesquels sa suprématie est si forte qu’il peut demander, et obtenir !, des prix trois fois plus élevés que ceux de ses concurrents. Parmi ses succès, citons le développement de la transmission par arbre et pignons pour le fabricant des bicyclettes Columbia.

Après l’incendie qui ravage l’usine Oldsmobile en 1901, Ransom E. Olds commande des moteurs à L&F qui lui fournit déjà les boîtes de vitesse. Grâce à la précision de leur fabrication, les moteurs L&F sont plus puissants de plus de 25% que ceux d’Olds qui développent 3 ch. Non content de ça, Henry Leland montre comment les moteurs Olds peuvent être réglés pour délivrer 10 ¼ ch. Cela fait un peu trop pour Ransom Olds qui n’a pas envie de modifier le reste de sa voiture-sans-cheval en fonction de ce moteur. En revanche, c’est exactement ce dont ont besoin les responsables de la Detroit Automobile Company qui vient juste d’être reformée après la démission brutale de son ingénieur en chef, Henry Ford. Henry Leland parvient à les convaincre, et après avoir été rebaptisée Cadillac Automobile Company, la société fusionne avec L&F. Henry Leland en devient le président, secondé par son fils Wilfried Chester Leland. Les Leland apportent de nouvelles normes de précision dans la construction automobile. En 1908, Cadillac reçoit le très convoité trophée Dewar pour son avance dans le domaine de l’interchangeabilité des pièces. Un an plus tard, Cadillac devient une division de la General Motors fondée par William ‘Billy’ Crapo Durant.

Fondation de Lincoln.

Leland 1

Henry Martyn et Wilfred Chester Leland

En 1917, les Leland se disputent avec Billy Durant au sujet du moteur d’avions Liberty que le gouvernement américain demande aux principaux industriels du pays de construire. Les Leland souhaitent que Cadillac s’en charge mais Billy Durant ne veut pas produire du matériel de guerre en raison de ses convictions pacifistes. Les positions des uns et des autres sont inconciliables, et les Leland démissionnent de leurs postes de président et de vice-président de Cadillac. Le 29 août 1917, ils fondent une nouvelle société dans le but de construire le moteur Liberty ; ils la baptisent Lincoln Motor Company.

Pourquoi ce nom ? C’est le plus ancien héros d’enfance de Henry Leland et le premier homme pour lequel il a voté (en 1864). Et comme son homonyme Ford, le « vieil » Henry (il a 74 ans quand il fonde sa nouvelle société, mais il est « encore loin de la retraite ») est un défenseur absolu des grands principes. Il a fondé la Ligue des Citoyens de Detroit, il a aidé à faire aboutir plusieurs réformes électorales, éducatives et législatives, et il est convaincu que le tabac et l’alcool sont néfastes. Au moment de la fondation de Lincoln, il est le président de la société des ingénieurs de l’automobile (Society of Automobile Engineers, SAE) depuis près d’un an.

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Le 6.500° moteur Liberty fabriqué par Lincoln.

Deux jours après la fondation de la société, les Leland signent un contrat pour la fourniture de 6.000 moteurs Liberty et ils obtiennent les prêts nécessaires pour faire bâtir leur usine, engager le personnel et lancer la production. Le premier moteur est livré sept mois plus tard et en en mai 1918, l’usine emploie 6.000 personnes et produit 50 moteurs par jour. Le contrat de livraison de moteur est porté à 17.000 unités. Mais la fin de la guerre arrive trop vite pour les Leland. Malgré les dix millions de dollars de la commande fédérale, ils n’ont pas encore remboursé tous leurs prêts et le gouvernement annule les commandes restantes. Ils doivent alors convertir leur usine pour une production plus civile ; cela prend du temps et demande à nouveau de l’argent. Après avoir envisagé de redevenir un fournisseur pours les autres constructeurs, ils décident de se relancer dans la construction automobile.

Lincoln motor company plant

Le bâtiment principal de l'usine Lincoln.

Le 26 janvier 1920, ils réorganisent leur société en une nouvelle entité, la Lincoln Motor Company of Delaware, dans le but de fabriquer des automobiles. La nouvelle société, créée dans un état au régime fiscal moins contraignant que le Michigan, reprend tous les avoirs de l’ancienne ainsi que toutes ses créances, à l’exception de celles qui ont été abandonnées. La levée des capitaux est foudroyante : à peine trois heures après son introduction en bourse, la nouvelle société obtient les 6,5 millions de dollars de constitution de son capital.

La Lincoln Model L.

La voiture que les Leland veulent construire est très semblable à la Cadillac d’alors ; il est vrai que la plupart des responsables techniques et commerciaux de Cadillac les ont suivis dans leur aventure en 1917 ! Le châssis est établi sur un empattement de 3,30 m et des voies de 1,42 m, et le moteur est un huit cylindres en V à soupapes latérales dont les blocs sont écartés de 68° (au lieu de 90°) pour éliminer les vibrations périodiques. Avec un alésage de 85,72 mm et une longue course de 127 mm, la cylindrée est de 5.868 cm3 et la puissance atteint 85 ch. à 2.800 tr/mn (le V8 Cadillac développe 79 ch. avec 5,9 litres de cylindrée). Le circuit de refroidissement est scellé et le radiateur possède des volets à réglage thermostatique ; c’est le premier usage significatif de cet équipement sur une voiture américaine. Les freins mécaniques à tambour n’agissent que sur les roues arrière, ce qui est juste pour une voiture dont la masse est de 2.150 kg. Grâce à une boîte à 3 vitesses, la voiture peut rouler à 110 km/h. Désignée sous l’appellation de Touring, la carrosserie est celle d’une torpédo tout à fait typique des voitures américaines d’alors ; elle est fonctionnelle mais elle manque singulièrement de style… mais même les dispendieuses Duesenberg qui coûtent deux fois plus cher ont ce défaut ! Le prix est fixé à 4.600$ et la voiture prend la dénomination de Model L ; l’usine ne précise pas la raison du choix de cette lettre, et rien n’indique qu’elle a été prise pour être l’initiale de Leland. La publicité fait pourtant largement référence au créateur de la voiture en présentant la « Lincoln construite par Leland  (Leland-built Lincoln) » !

1921 lincoln model l tourer

Lincoln Model L Touring, 1921.

Mais en ce début des années 1920, outre la Cadillac Type 59, la Lincoln doit affronter de concurrentes nouvelles et nombreuses. L’ancien ingénieur en chef de Ford, Childe Harold Wills, se lance lui-aussi dans la construction automobile avec sa Wills-Sainte Claire à moteur V8, et Peerless présente également un modèle V8. Les autres constructeurs de voitures de luxe comme Packard, Pierce-Arrow ou McFarlan restent fidèles au moteur à 6 cylindres en ligne, voire au V12, et Duesenberg et Kenworthy adoptent le 8 cylindres en ligne. Les Leland n’ont donc pas choisi la facilité, mais ils misent sur leur réputation pour disposer d’un certain avantage. Malheureusement, l’économie américaine, jusque là dans une expansion euphorique, montre soudainement des signes de faiblesse et elle connaît une forte récession en 1921.

D’un Murphy à l’autre.

Chez Lincoln, on n’a pas besoin de cette crise économique, tout commence déjà assez mal sans elle. Avec son obsession d’obtenir une précision absolue, Henry Leland fait acheter les meilleures machines-outils disponibles et la société dépense tout son capital avant d’avoir sorti sa première voiture en août 1920. De plus, Lincoln acquiert une quantité très importante de pièces (boîtes de vitesse, freins, systèmes d’éclairage, systèmes d’allumage, châssis et carrosseries) payables à la commande ! En septembre 1920, la société doit emprunter 3,7 millions de dollars. Cela lui permet de lancer la production de 1.500 voitures alors que le carnet de commandes n’est que de 1.000 voitures.

Des rumeurs commencent à circuler à propos de la façon dont est dirigée la société et un mécontentement se fait jour au sein de l’usine. Les carrosseries des voitures sont critiquées pour leur manque de style ; elles sont dessinées sous la conduite d’Angus Woodbridge, le gendre de Henry Leland, dont la seule qualification est d’avoir été modiste féminin. Et pour ne rien arranger, l’intendant général de la société, Archer, connu pour sa belle voix dans la chorale de l’église de Henry Leland, est par contre incapable de faire la différence entre une jauge et une planche à laver d’après Walter Wagner, le responsable des achats des machines outils et des outils de vérification.

L’opposition commence à gagner le conseil d’administration et c’est Fred T. Murphy, le neveu de William Murphy, le principal actionnaire de Cadillac à ses débuts, qui en prend la tête. En septembre 1920, alors que Henry Leland déclare que « le virage est passé » et que désormais « c’est droit devant », Fred Murphy émet un avis totalement différent. Soutenus par Henry Nash, le trésorier de la société, et par G. Hermann Kinnicut, de la firme Kissel-Kinnicut a mis les actions de Lincoln sur le marché en janvier, les Leland arguent que la société est tout à fait saine et qu’elle n’a besoin que d’une modeste augmentation de capital pour surmonter les difficultés. Fred Murphy de son côté insiste lourdement sur le besoin d’un programme de refinancement adéquat pour la sauver. Le 6 novembre 1920, les Leland ne réussissent pas à obtenir les prêts qu’ils demandaient. Deux jours plus tard, la société reçoit un avis du fisc pour des arriérés d’impôts ; les dégâts sont irrémédiables. En dépit des affirmations des Leland et de Henry Nash, il devient évident que la société court à sa perte et que le trop faible niveau des ventes ne peut pas la sauver. Fred Murphy demande alors sa mise en liquidation. C’est alors que le fisc reconnaît une erreur dans le calcul des impôts demandés à Lincoln ; d’après Wilfred Leland, la demande du fisc a été faite à l’instigation de Fred Murphy qui souhaitait que la société fasse faillite pour pouvoir ensuite en prendre le contrôle à un prix avantageux.

D’un Henry à l’autre.

Cependant, les Leland n’ont aucunement l’intention d’abandonner leur entreprise sans résistance ! Ils déclarent alors s’opposer à la liquidation et ils se donnent un an pour trouver les moyens de racheter la société en proposant aux créanciers et aux actionnaires de les rembourser au taux de 50$ par action. Pour cela, ils n’ont que deux solutions : soit lever un emprunt pour racheter la société lors de sa mise en vente par l’administrateur judiciaire, soit trouver un acheteur qui désire acquérir la société et qui leur permettent d’en conserver la direction (ce que William Durant avait fait en rachetant Cadillac) et de rembourser les créanciers et les actionnaires dès que l’argent sera disponible. C’est cette deuxième solution qu’ils mettent en œuvre dès avant que Fred Murphy demande la mise en liquidation … Leur contact le plus sérieux est Henry Ford. Il a lui-même affronter une importante crise financière neuf mois plus tôt seulement et il est déjà revenu à pleine cadence avec son Model T qui se dirige vers des records de production. Il a les ressources nécessaires à l’opération et semble montrer quelque intérêt pour Lincoln.

Fair lane

La résidence de Fair Lane.

Une réunion est alors organisée à Fair Lane, la luxueuse résidence des Ford. Henry Ford parle beaucoup mais les Leland repartent sans accord définitif. Après que la porte de Fairlane se soit refermée derrière eux, Clara Ford, qui a entendu une grande partie de la discussion, interpelle son mari : « Ne penses-tu pas faire quelque chose pour eux ? Ce serait une honte pour tout Detroit de voir cette société faire faillite. » Mais c’est Edsel Ford, qui a officiellement succédé à son père à la tête de Ford en 1919, qui soutient le plus le projet. A 28 ans, le fils Ford entrevoit la possibilité de réaliser son ambition. Quelques temps auparavant, au cours d’une partie de golf avec un ami, il s’était arrêté de jouer pour faire remarquer pensivement : « Père a construit la voiture la plus populaire au monde, j’aimerai construire la meilleure voiture du monde ». Il apparaît désormais qu’il peut en avoir l’occasion. Soutenu par sa mère, Edsel Ford discute alors avec les autres membres de la direction de Ford  de la possibilité de racheter Lincoln et il annonce à Henry qu’il souhaite le faire (car bien que qu’il ait cédé la présidence de Ford à son fils, Henry tient toujours les rênes de la société et rien ne se décide sans son accord !). « Dites aux Leland de revenir et prenez les » répond-il. En décembre 1921, il est convenu que Ford va fournir l’argent nécessaire pour sauver Lincoln. Lors de la vente de la société, le 4 février 1922, les représentants de Ford proposent 8 millions de dollars pour la reprendre ; c’est la seule proposition. Les Ford et les Leland assistent ensemble à la vente, avec tout le gratin de l’industrie automobile de Detroit. Quand l’offre est acceptée, l’assistance forme une longue file pour venir serrer la main de Henry Leland. Il apparaît en effet que les Leland ont obtenu ce qu’ils désiraient ; « Le personnel exécutif des deux sociétés sera désigné séparément et distinctement » insiste Henry Ford qui précise que « la direction de la société Lincoln reste à Henry M. et Wilfred C. Leland ».

Les ford et les leland 1922

Henry Leland, le couple Edsel Ford, le couple Henry Ford, et le couple Wilfred Leland

dans le bureau de Henry Leland (reconnaissable au portrait du président Lincoln)

 

Quelques années plus tard, et bien que les Leland prétendent que Henry Ford avait proposé de racheter leur firme pour qu’ils puissent continuer à la diriger de façon autonome, et qu’ils auraient pu trouver les fonds ailleurs, Edsel Ford affirme qu’ils étaient « totalement désespérés » quand ils vinrent demander son aide et qu’ils n’avaient reçu « aucune autre proposition ».

A côté de la recherche d’un repreneur pour leur société, les Leland font effectuer des modifications à la Lincoln. Pour améliorer l’esthétique de la voiture, des contrats sont passés avec les carrossiers Murray, Judkins et American Body pour la fourniture des carrosseries. Murray assure la fabrication de 11 types de carrosseries : 3 ouvertes (roadster 2 places, roadster 3 places et Touring 5 places) et 8 fermées (coupé, sedan 5 places, sedan 7 places, Brougham, Limousine, Town Car, Berline et Touring à toit fixe), Judkins en assure celle de 3 autres (Berline 4 places, Sedan 5 places et Sedan 7 places) et American Body celle du Phaéton Deluxe à 4 places. Afin de réaliser le programme de fabrication du roadster 2 places, Murray en soustraite un certain nombre à Lang. Du fait de ces contrats, la production de l’année 1921 atteint 4.069 unités ; Murray en assure 2.579 unités (soit 63%), dont 941 coupés, American Body 980 (soit 24%) et Judkins 510 (soit 13%), dont 403 sedan 5 places. Les carrosseries sont acheminées à l’usine Lincoln où elles sont finies et assemblées au châssis. Parallèlement, Lincoln assemble aussi 1.296 châssis nus à l’attention des autres carrossiers et des constructeurs de véhicules commerciaux ou utilitaires. L’usine construit ainsi un total de 5.365 châssis, soit 171% de plus qu’en 1920 (quand la production n’a durée que 4 mois).

La troisième Lincoln Motor Company.

Après sa reprise, la nouvelle Lincoln Motor Company, semble être dirigée comme une société indépendante, bien que toutes ses actions sont détenues par la Ford Motor Company ; Henry Leland en est le président et Wilfred Leland le vice-président. Mais aux côtés de Wilfred Leland, Edsel Ford est nommé second vice-président tout en restant le président de Ford ! Sous son influence, Lincoln devient une affaire viable. Pour relancer les ventes, le dessin des carrosseries est repris, de nouveaux types de carrosseries plus attrayants sont présentés, et les tarifs sont fortement baissés. Et pour conforter le capital, des participations d’une valeur de 2 millions de dollars sont distribuées.

Cependant, l’équipe Ford, qui se promène à présent dans l’usine Lincoln pour observer les méthodes de production et voir ce qui peut être amélioré et ce qui peut être adapté à ou de la fabrication du Model T, représente une véritable ingérence intolérable pour les Leland, qui s’offusquent de toute suggestion, bien fondée ou même bien formulée, qui tend à modifier d’une manière ou d’une autre leurs méthodes ou leurs équipements. En l’espace de quelques mois, la situation est détériorée au point que toute réconciliation  est impossible. Wilfred Leland adresse un courrier à Henry Ford dans lequel il propose que  « lui et son père rachètent la société à son prix d’achat majoré d’un taux d’intérêt convenable ». « M. Leland », répond Henry Ford, « je ne vendrais pas l’usine Lincoln pour 500 millions de dollars » ! En juin 1922, l’accord entre les Ford et les Leland est rompu et ces derniers doivent remettre leur démission.

A présent qu’Edsel Ford est seul maître de la société, certaines méthodes de production sont rationalisées et des chaînes de montage limitées sont installées.

 

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