Lincoln Zephyr (1936-1942)
Les origines d’un concept.
Ayant atteint en moins de dix ans une dimension respectable, avec un record des ventes à près de 9 000 unités en 1926, la production de Lincoln s’assèche comme le lit d’une rivière de l’Arizona en été après la crise de 1929 pour n’atteindre que 3 312 unités en 1930, avant de s’effondrer à 1 434 unités en 1934. Comme Cadillac et Packard, Lincoln est donc obligé de développer un produit plus près de la grande série pour survivre au cours de cette décennie d’austérité. Cadillac est secondé par LaSalle depuis 1927 et Packard prépare sa série 120 pour 1935. Edsel Ford désire alors proposer une Lincoln à moins de 2 000$ avec des caractéristiques qui ne déparent pas le nom de la marque. Mais contrairement aux LaSalle et aux Packard 120, la nouvelle voiture ne doit pas être une grande Lincoln en réduction. Un seul mot d’ordre semble régir son cahier des charges : avant-gardisme.
Faisons d’abord un petit rappel historique. Au début des années 1930, les constructeurs semblent enfin se préoccuper du profilage de leurs automobiles. Certains, comme Reo en 1931 puis Graham l’année suivante, arrondissent les angles de leurs caisses, inclinent les pare-brise et les calandres et ajoutent des jupes aux ailes. Pour l’Exposition universelle de Chicago de 1933, Pierce-Arrow va encore plus loin en présentant une ligne semi-ponton sur sa Silver Arrow, tandis que Cadillac présente un magnifique coupé ‘fastback’ à moteur V16 … mais on est loin de la grande série. Chez Chrysler, on travaille depuis 1927 sur de nouvelles conceptions en matière de style et de construction automobile. En 1933, Chrysler présente son prototype Trifon Special à carrosserie aérodynamique ; le moteur est placé en porte-à-faux avant, les passagers arrière sont assis devant l’essieu arrière, le pare-brise est en une seule pièce. Ce prototype préfigure la fameuse Chrysler Airflow qui est lancée pour l’année modèle 1934 au prix de 1.400$, accompagnée par deux versions dérivées : la De Soto Airflow (à partir de 1.000$) et la Chrysler Imperial Airflow (à partir de 2.200$). Mais l’accueil du public est plutôt froid et Chrysler ne vend que 50 000 Airflow avant de revenir à des voitures un peu plus conventionnelles.
Pourtant, le public est loin d’être réfractaire à l’aérodynamisme et, lors de l’exposition de Chicago, il se presse en masse sur les stands des compagnies ferroviaires qui présentent une nouvelle génération de machines : les « Streamliners ». La Chicago-Burlington & Quincy Railroad Company (CB&Q) présente ainsi son prototype de train réalisé par Budd, le Pioneer Zephyr, une rame de voitures assemblées entre elles de façon permanente (un concept repris bien plus tard en France par le TGV) et tractée par une motrice à la ligne effilée à moteurs diesel fournis par la General Motors. La CB&Q exploite régulièrement son train sur ses lignes à partir du 11 novembre 1934 sous l’appellation de Zephyr (il est retiré du service en 1960).
Un vent nouveau.
Edesl Ford est lui aussi décidé à faire une voiture aérodynamique, et l’appellation de ce fameux train lui semble tout à fait appropriée pour une telle voiture. Se souvenant du prototype Sterkenberg qu’il a vu en 1926 (une voiture à moteur arrière à carrosserie presque monocorps dotée d’un empennage arrière qui a pu influencer Hans Ledwinka pour sa Tatra 77), il prend contact en 1932 avec son créateur, John Tjaarda, pour lui confier le développement de la petite Lincoln. Le styliste est alors employé par la Briggs Manufacturing Company qui espère obtenir un contrat important de la part de Ford pour la production de la nouvelle voiture. Tjaarda présente un prototype équipé du moteur Ford V8 à l’arrière à la fin de l’année, puis un deuxième, en octobre 1933, encore plus époustouflant, magnifiquement profilé, avec une caisse de construction semi-unitaire en poutrelles d’acier (influence de ou pour Chrysler ?) qui est présenté à travers le pays pour juger des réactions du public.
Ces prototypes provoquent une grande vague d’intérêt en Europe ; Ferdinand Porsche, Emile Mathis, Karl Rasmussen (de chez Auto Union) et Richard Dolfus (de chez Hispano-Suiza) s’en inspirent largement. Le plus influencé est bien sûr Porsche : bien qu’il ne l’ait jamais mentionné dans ses mémoires, la forme, et par certains aspects la construction, de la voiture qui va devenir la Volkswagen sont étrangement similaires à celles de ces prototypes à moteur arrière.
La construction unitaire (ou autoporteuse, c'est-à-dire sans châssis séparé de la carrosserie) est en concept très étudié au début des années 1930. Ses deux points forts sont d’une part son coût réduit par rapport à la construction classique et d’autre part la rigidité accrue qu’il apporte à une voiture. D’après Tjaarda, la Zephyr est la première voiture soumise à des essais de résistance identiques à ceux utilisés dans l’aéronautique et qui prouvent l’avantage structurel de sa caisse autoporteuse. Dans les ‘crash tests’, sa carrosserie résiste à des chocs deux fois plus importants qu’une voiture à châssis séparé. Et avec son poids de 1.500 kg, la Zephyr est plus légère que sa devancière, la Chrysler Airflow, tout en étant plus solide. Outre la Zephyr et l’Airflow, deux autres voitures adoptent la construction autoporteuse : la Cord 810 (en 1936) et … la Citroën 7CV à traction avant (mai 1934), qui lance le concept en Europe et qui sera suivie par un nombre croissant de concurrentes alors que les trois américaines resteront des exceptions dans la production d’outre Atlantique.
Côté mécanique, les ingénieurs de Ford pensent motoriser la Zephyr avec leur V8 modifié pour développer 100 ch, et Tjaarda souhaite l’installer à l’arrière. Mais Edsel Ford se décide finalement pour un V12 placé à l’avant, pour ne pas trop choquer les clients habituels de la marque ! Cependant, le V12 du Model K est trop encombrant et trop lourd et il est décidé de construire un nouveau moteur à partir du V8 Ford. C’est Franck Johnson, l’ingénieur en chef de Lincoln, qui est chargé de son étude. Si Johnson est considéré comme un des meilleurs ingénieurs de l’industrie, le cahier des charges du moteur ne lui permet pas de créer un de ses meilleurs produits. Le nouveau 12 cylindres possède un bloc en fonte moulé en une seule pièce en Y (comme le V16 Marmon !) avec un V à 75°. Les culasses sont en aluminium et les pistons en acier. Les soupapes sont latérales et les échappements sont placés entre les deux rangées de cylindres. Le vilebrequin repose sur 4 paliers. Avec un alésage de 69,9 mm et une course de 95 mm, sa cylindrée est de 4.375 cm3. Il développe 100 ch à 3.600 tr/mn, ce qui n’a rien de transcendant pour un V12. Mais la courbe du couple est particulièrement plate et permet de disposer de 25 mkg de 400 tr/mn à 3.500 tr/mn, ce qui lui assure une souplesse exceptionnelle, et la possibilité de ne rouler quasiment que sur le 3° rapport de la boîte. Le reste de la mécanique est dérivée de celle de la Ford V8 : les essieux sont rigides, la suspension est confiée à des ressorts transversaux à lames et les freins sont à câbles. L’empattement est de 3,10 m.
Le style est proche des premiers prototypes de Tjaarda, mais Edsel Ford demande à son nouveau responsable du style, Eugene T. ‘Bob’ Gregorie (26 ans) d’y apporter des modifications importantes. Le plus grand problème que la plupart des gens d’alors ont avec l’aérodynamisme le plus radical « en goutte d’eau » est la face avant arrondie à la façon de la Chrysler Airflow. Edsel Ford le sait et il demande à Gregorie de prolonger la ligne du capot vers l’avant et de la faire redescendre brutalement. Gregorie pense qu’Edsel est fou, qu’il va détruire le profil de la voiture, mais il fait ce qui lui est demandé. Il y greffe au passage une paire de grilles de radiateurs qui suivent la courbe des ailes avant et il incorpore également les phares aux ailes avant en remplacement des projecteurs que Tjaarda avait placé à leur sommet. Ces modifications rendent la Zephyr plus acceptable pour la production en série, et Gregorie est stupéfait de voir à quel point cela fonctionne ! Avec sa face avant en étrave, le dessin de la Zephyr est encore plus dynamique (son Cx est de 0,45, alors que celui de la Chrysler Airflow est de 0.50).
La société Briggs peut être satisfaite puisqu’elle construit la plus grande partie de la voiture, Ford ne s’occupant que d’y installer le train roulant, le capot et les ailes, de la peindre et d’en faire l’aménagement intérieur. Edsel Ford indique d’ailleurs à Tjaarda qu’il pourrait laisser Briggs construire toute la voiture, la chaîne de montage de la Zephyr chez Ford ne faisant que 12 mètres de long ! La construction est d’ailleurs assez simple ; la structure autoporteuse est réalisée en acier et il suffit d’y souder tous les panneaux d’acier qui forment le toit, les côtés et le plancher.
Carrière commerciale.
Référencé par l’usine en tant que Model H, la Lincoln Zephyr est présentée au public en novembre 1935, mais sa production a démarré en juin. Comme toutes les Lincoln (et la plupart des Ford), la Zephyr offre de bonnes performances. Sa vitesse de pointe est de 140 km/h et, avec un rapport de pont de 4.33 :1, elle accélère de 0 à 100 km/h en 14 secondes en poussant les rapports et en 17 secondes en passant la 3° à 16 km/h. Sa consommation est particulièrement raisonnable puisqu’elle est comprise entre 13 et 17 litres aux cent kilomètres.
L’argument le plus employé par Lincoln dans sa publicité est la sécurité ; sécurité grâce à sa construction autoporteuse, à la souplesse de son V12 et à la douceur de sa direction (« elle peut être dirigée du bout des doigts » et elle est « maniable en ville et légère sur les parkings ») … même les vitres sont en ‘Securit’. Mais elle n’est guère pratique : le couvercle du coffre arrière ne donne accès qu’au compartiment contenant à la roue de secours ; le coffre à bagage n’est accessible que par l’intérieur, en rabattant le dossier de la banquette arrière. En outre, les mères de famille ne l’apprécient guère quand elle est conduite par le petit ami de leur fille : en série, la banquette avant est en effet du type ‘couchette’ !
La gamme se compose de deux modèles : une Sedan à 2 portes et une Sedan à 4 portes. Leurs prix sont respectivement de 1.275$ et de 1.320$. Elle se positionne ainsi entre la Packard 120 (de 980$ à 1.095$) et la LaSalle (de 1.595$ à 1.695$), même si son style la rapproche davantage de la Chrysler Airflow (de 1.000$ à 5.000$). Elle marque l’arrivée de Lincoln dans le monde de la grande série ; la production de l’année modèle est de 14 994 exemplaires, sur un total de 16 528 Lincoln (soit 91%). Elle est certes loin de la Packard 120 (55 042 exemplaires), mais elle fait mieux que la LaSalle (13 004 exemplaires). La version la plus produite est la Sedan 4 portes (13 180 exemplaires, dont 908 à conduite à droite pour l’exportation), alors que la Sedan 2 portes est marginale (1 814 exemplaires).
Devant ce succès, Ford veut développer la gamme et augmenter la diffusion de la Zephyr. Pour 1937, la voiture devient Model HB. La plupart des voitures continuent d’être assemblées par Briggs, mais en fin d’année, la production est transférée chez Hayes. Au niveau du style, les évolutions sont minimes : le V du pare-chocs avant est moins prononcé, la calandre reçoit cinq paires de barres horizontales, et une longue baguette chromée souligne la ligne de caisse en partant du bas de la calandre pour aller se terminer à l’arrière de la voiture. Le coffre à bagage est désormais accessible par l’extérieur, le compartiment de la roue de secours étant désormais solidaire de son couvercle. A l’intérieur, la planche de bord adopte un style plus en rapport avec le style extérieur (la précédente était dans l’esprit de celle du Model K). Les instruments sont regroupés sur une console centrale encadrée par deux boîtes à gants.
La gamme se compose de 4 versions : Coupé à 2 portes (1.165$), Coupé Sedan (1.245$), la Sedan (1.265$) et la Town Limousine (1.425$). La ligne du coupé est considéré par beaucoup comme celle du plus beau coupé 3 fenêtres jamais dessiné. La Town Limousine dispose d’une vitre de séparation intérieure. La production de l’année modèle est doublée avec un total de 29 997 exemplaires (23 159 Sedan, 5 199 Coupé, 1 500 Coupé Sedan et 139 Town Limousine). En raison de l’effondrement de la production du Model K (977 exemplaires), la Zephyr compte désormais pour 97% de la production de Lincoln, mais elle se classe derrière la LaSalle (32 000 unités) dont les prix sont revus à la baisse avec un prix d’appel de 995$.
Second souffle.
Mais la réputation de la Zephyr est entachée par ses problèmes de refroidissement du moteur. Comme l’explique Franck Johnson à Bob Gregorie, la température de l’eau contenue dans le radiateur est très élevée dans sa partie inférieure alors qu’elle est froide dans sa partie supérieure. Gregorie redessine alors l’avant de la voiture en implantant une calandre à fines barres horizontales plus basse et plus large, séparée en deux parties par le milieu.
Avec cette calandre en forme d’ailes de papillon, Lincoln prend deux ans d’avance sur ses concurrents. Non contente d’influencer le style des ses cousines Ford et Mercury en 1939, elle inspire aussi celui des Nash, des Hudson et des autres Studebacker. Comme tant de nouveautés en automobile, cette calandre comporte à la fois une évolution et une révolution. Elle passe de la configuration verticale traditionnelle à une configuration horizontale : l’accent est mis sur la « gueule » horizontale plutôt que sur le « nez » vertical. Elle constitue peut être le changement de style le plus important entre les années 1930 et les années 1940.
Grâce au dessin de la calandre, le capot peut descendre plus bas sur l’avant. Parallèlement, les ailes deviennent plus larges en adoptant un style plus carré. Les phares y sont encore plus intégrés. Les ailes arrière s’allongent davantage. Enfin, pour améliorer l’habitabilité, l’empattement est allongé à 3,175 m par le déplacement du moteur de 7,5 cm vers l’avant. Ce dernier reçoit par ailleurs des poussoirs hydrauliques et le dessin des chambres de combustion est retravaillé. Et pour améliorer le confort des passagers, les lames des ressorts de suspension arrière sont allongées.
Désignée Série 86H par l’usine, la Zephyr voit sa gamme de carrosseries être complétée par deux modèles décapotables : le Convertible Coupé (1.650$) et la Convertible Sedan (1.790$). Le Convertible Coupé est proposée à l’origine en configuration 2/3 places, mais dès le printemps, il est équipé d’une banquette arrière. Mais 1938 est une année de récession et la production de la Zephyr chute de 34% pour n’atteindre que 19 111 exemplaires (14 520 Sedan, 2600 Coupé 3 p., 800 Sedan Coupé, 600 Convertible Coupé, 461 Convertible Sedan et 130 Town Sedan). La chute est moins sévère que celle de la LaSalle, mais Packard reste devant grâce à sa petite 110 qui épaule depuis un an la 120.
En 1939, la Série 96H reçoit des améliorations mécaniques. Le moteur est réalésé à 4.387 cm3 et sa puissance atteint 110 ch. à 3 800 tr/mn. En option, la transmission peut être équipée d’un pont Columbia à deux rapports qui permet d’abaisser le régime moteur de 28% sur son rapport supérieur. Les freins sont enfin hydrauliques, comme sur toutes les autres Ford. Les changements cosmétiques sont mineurs mais les barres de la calandre sont maintenant verticales. La gamme est élargie à 9 modèles du fait de la déclinaison de certains modèles en version ‘Standard’ ou en version ‘Custom’ à la finition plus raffinée (ces dernières sont réalisées chez Brunn). Les prix restent similaires à ceux de l’année précédente : de 1.358$ pour le coupé 3 places à 1.839$ pour la Convertible Sedan. La production de l’année modèle remonte légèrement à 21 000 exemplaires (+6%), mais les ventes de la Zephyr sont contrariées par la nouvelle Mercury que Ford vient de lancer pour combler le vide entre les gammes Ford et Lincoln. D’une apparence similaire, plus performante et moins chère (entre 916$ et 1.018$, quand la gamme Zephyr débute à 1.358$), la Mercury connaît un franc succès avec 75 000 ventes. La grande majorité des Zephyr sont des Sedan (16 663 unités), loin devant les Coupé 3p. (2 500), Sedan Coupé (800), Convertible Coupé (640), Convertible Sedan (302) et Town Limousine (95).
Les modèles de 1940 (Série 06H) reçoivent une nouvelle structure autoporteuse. Le dessin de la voiture est retouché : le changement le plus important est la suppression des marchepieds, ce qui permet l’élargissement de l’habitacle. La surface vitrée est agrandie de 22% (la lunette arrière est dorénavant réalisée en une seule pièce) et le volume du coffre augmente de 30% (la roue de secours est placée sur son plancher). A l’intérieur, la planche de bord retrouve un dessin horizontal classique, avec les cadrans devant le conducteur, une seule boîte à gant devant le passager et la radio avec son haut parleur au centre. Le levier de vitesse passe du plancher à la colonne de direction. Le volant est à deux branches. Le moteur est à nouveau réalésé : sa cylindrée est maintenant de 4.785 cm3 et sa puissance est de 120 ch. à 3 500 tr/mn.
Au niveau des carrosseries, la Convertible Sedan n’est pas reconduite et un très beau Club Coupé, à carrosserie fastback, remplace le Sedan Coupé. De son côté, Brunn propose la Town Car, un coupé de ville à compartiment chauffeur découvert, curieux mélange d’une carrosserie à l’ancienne sur la structure de la voiture la plus aérodynamique de l’époque !
La production augmente à nouveau de 5% pour atteindre 21 228 exemplaires (15 764 Sedan, 3 500 Club Coupe, 1 256 Coupe, 700 Convertible Coupe et 8 Town Limousine). L’année est marquée par ailleurs par deux évènements concomitants : la disparition du Model K, qui n’était plus construit que sur demande, et l’apparition de la splendide Continental, dérivée ultra luxueuse de la Zephyr Convertible Coupé.
Les Lincoln de 1941 partagent ainsi toutes la même plate-forme et le même moteur. La gamme se compose de trois séries : Zephyr (Série 16H), Custom (Série 168H) et Continental. Les modifications cosmétiques sont mineures : la calandre est surlignée par une baguette chromée, les feux de positions sont placés au sommet des ailes avant, l’inscription ‘Zephyr’ est enlevée, les enjoliveurs de roues sont plus larges et les pare-chocs sont redessinés. Les capotes des versions découvrables ont maintenant des commandes électriques. Les lames des ressorts de suspension sont plus longues et plus larges. En option, la transmission peut être équipée de l’overdrive fourni par Borg-Warner. Proposée en quatre carrosseries, la Zephyr est produite à 16 344 exemplaires (14 469 Sedan, 972 Coupe, 725 Convertible Coupe et 178 Club Coupe), en recul de 20% par rapport à l’année précédente. Cette situation est préoccupante car dans le même temps, Cadillac a doublé sa production avec l’intégration de la LaSalle dans sa gamme sous l’appellation de Série 61.
La Zephyr est secondée par la Custom, sa version allongée sur empattement de 3,50 m. Elle est proposée en deux conduites intérieures à 7 places : la Sedan (2.622$) et la Limousine (sa version à séparation intérieure, à 2.751$). Traitées de façon plus luxueuses, elles arborent la mascotte de capot de la Continental. Elles sont produites respectivement à 355 et à 295 exemplaires, soit un total de 650 unités.
Dernier souffle.
En 1942, pour ne pas rester en retrait face aux nouvelles Cadillac Sixty Special et Packard Clipper, les Lincoln reçoivent une nouvelle face avant qui défigure complètement le dessin original. Le capot adopte la forme de celui tant décrié à sa sortie de la Cord 810, son museau est alourdi par une calandre à neuf barres horizontales chromées et toute la partie vide située entre le pare-chocs, les ailes et le capot est comblée par une lourde pièce parée de six barres horizontales chromées. Trois de ces barres se prolongent vers les ailes. Le pare-chocs devient plus épais et la plaque d’immatriculation vient se loger entre deux énormes gardes. Au bout des ailes avant, les phares sont flanqués d’un clignotant et d’une veilleuse. Enfin, le capot reçoit une nouvelle mascotte : une aile dressée bien droite dans le ciel …
Mécaniquement, les évolutions sont moins désagréables puisque toutes les voitures peuvent être équipées en option de première boîte automatique de la marque : la « Liquimatic-Drive » (en réalité une boîte semi-automatique à deux rapports, bien inférieure à l’Hydra-Matic de Cadillac). De plus, après un nouveau réalésage, la cylindrée du V12 est portée à 5 litres ce qui porte la puissance à 130 ch. à 4 000 tr/mn. Mais les culasses sont désormais en fonte, l’aluminium étant réservé au matériel militaire.
La guerre vient interrompre la fabrication de ces voitures le 2 février 1942, après que 6 098 exemplaires de la Zephyr (4 418 Sedan, 1 236 Coupe, 253 Club Coupe et 191 Convertible Coupe) et que 113 exemplaires de la Custom (66 Limousine et 47 Sedan) soient tombés des chaînes. Lincoln, comme à ses origines, se consacre à la construction de matériels militaires pour les trois années qui suivent. Le nom de Zephyr disparaît ainsi, mais la voiture est de nouveau produite, sans grands changements, sous la simple appellation de ‘Lincoln’ entre 1946 et 1948 avant d’être remplacée par les nouveaux modèles de 1949. Aujourd’hui, le nombre de modèles ayant survécu est de moins de 3.000 (il est vrai que les pièces de beaucoup d’autres ont servi pour restaurer une Continental).
Grâce à la Zephyr, Lincoln a pu survivre à la grande crise économique des années 1930. Définie comme un modèle d’entrée de gamme, elle est devenue rapidement la base à partir de laquelle toute la gamme de la marque s’est développée (un mouvement que connaît de la même façon Packard avec sa 120). Avec l’arrivée de la Mercury, Ford comble l’écart qui sépare les gammes Ford et Lincoln, ce qui permet à Lincoln de ne se consacrer qu’au secteur supérieur du marché. Ce n’est qu’en 1999 que Lincoln renoue avec le concept d’une ‘petite’ Lincoln destinée à élargir sa gamme vers le bas, avec la LS (à la plateforme partagée avec la Jaguar S-Type) et ses moteurs V6 de 3 litres et V8 de 3,9 litres.
Le nom de Zephyr est utilisé par Ford à deux reprises : entre 1950 et 1972, pour baptiser la version supérieures des Ford Consul britanniques, et entre 1978 et 1983, pour désigner la version produite par Mercury de la compacte Ford Fairmont.
Il réapparaît sur une Lincoln à l’automne 2005. Etablie sur la plateforme de la Mazda 6 et de la Ford Fusion, ce modèle devient l’entrée de gamme de la marque avec son V6 de 3 litres ; la LS remontant alors d’un cran vers le haut de gamme en n’étant proposée qu’en version V8 (elle est arrêtée en 2007). Dès 2007, la Lincoln Zephyr devient Lincoln MKZ, en adoptant une appellation par trigramme à la façon de Mercedes ou de Cadillac… Pour 2011, la MKZ est prévue d’être déclinée en version hybride avec un moteur essence à 4 cylindres ‘Duratec’ de 2,5 litres et un moteur électrique, façon de rester dans le vent.
