Lincoln et Continental (1949-1960)

Longue de 5,62 mètres et large de 1,99 mètre, la Lincoln Cosmopolitan est établie sur un empattement de 3,175 mètres et son poids varie entre 2.000 et 2.150 kg suivant les versions, berline ou cabriolet. Pour la première fois sur une Lincoln, la suspension avant est indépendante. Son style bulbeux et élégant lui assure un succès considérable, et la Maison Blanche en commande une dizaine d’exemplaires, légèrement modifiés. Mais cette première Cosmopolitan n’est qu’un intermède. Une nouvelle série est introduite pour 1952.

La course à la puissance.

La grande nouveauté est la présentation d’un V8 à soupapes en tête de 5,2 litres développant 160 chevaux à 4.200 tr/mn. Il s’agit du premier moteur moderne de la marque. Ses cotes sont super carrées, avec un alésage de 96,5 mm et une course de 89 mm. Les soupapes d’admission plus grandes lui permettent un excellent rendement. Le vilebrequin a huit contrepoids, au lieu de six précédemment, ce qui lui procure une énorme souplesse. La suspension avant est montée sur des éléments en caoutchouc, la direction est à recirculation de billes, les tambours de freins sont surdimensionnés et les bruits résiduels sont mieux filtrés. L’intérieur n’est pas en reste, les cuirs et les tissus précieux sont de la meilleure qualité. En option, on peut disposer de sièges avant réglables dans quatre directions, et de l’air conditionné. Evidemment, la boîte de vitesse est automatique, elle a pour nom « Turbo-Drive ». La nouvelle Cosmopolitan est déclinée en cinq versions; Standard, Sport, Lido, Custom et Capri.

Comme au début des années 1930, une course à la puissance est relancée entre les grandes marques américaines. Pour 1953, Lincoln pousse son V8 à 205 chevaux, ce qui lui permet, avec 39 ch./l, d’avoir un rendement supérieur aux V8 de Cadillac (38,4 ch./l) et de Chrysler (32,9 ch./l). Mais dès l’année suivante, la contre-attaque ne se fait pas attendre; le V8 de 5,4 litres de Chrysler affiche 235 chevaux, soit  43,3 ch./l, et celui de Cadillac donne 230 chevaux, soit 42,3 ch./l! Packard reste à la traîne avec son vieux 8 cylindres en ligne de 212 chevaux (36 ch./l), mais sa réaction arrive en 1955, sous la forme d’un V8 de 5,8 litres et 275 chevaux (47,4 ch./l). Dès l’année suivante, Cadillac et Chrysler ripostent avec 300 et 350 chevaux. De tels moteurs disposent d’un intérêt évident pour la compétition. Cadillac permet à Briggs Cunningham de participer aux 24 heures du Mans de 1950 avec deux Cadillac de 160 chevaux ; un Coupé De Ville de série, qui termine à la 10° place, et un prototype à carrosserie de barquette, à la 11° place.

De son côté, Ford soutien les participants à une nouvelle course, la Mexican Road Race. Cette course est passée à la postérité sous l’appellation plus courante de « Carrera Panamericana », et Porsche lui rend encore hommage aujourd’hui, en continuant de baptiser son modèle le plus puissant du nom de « Carrera »! Elle se coure à travers tout le Mexique, de Tuxtta-Guterrez, au sud, à Juarez, au nord. Sa première édition, en 1950, fait 3.505 km de long, et c’est l’Oldsmobile 88 de Hershel McGriff qui l’emporte, à 124,59 km/h de moyenne, devant une Alfa Romeo. Les éditions suivantes sont réduites à 3.112 km. Avide de publicité, Ford n’hésite pas à engager officiellement ses nouvelles Lincoln, au contraire de la GM qui ne soutient pas de telles initiatives. Ce choix surprenant, avec de confortables conduites intérieures de luxe, est logique si on considère que les Lincoln disposent du moteur le plus puissant du groupe, et de suspensions très efficaces. Leur préparation est cependant importante et elle est confiée à un mécanicien de génie, Clay Smith. Les Lincoln engagées sont des coupés Capri. Les moteurs reçoivent des poussoirs mécaniques et des arbres à cames provenant de camions Ford. Les châssis sont équipés de suspension de type « export », avec une garde au sol relevée, et les fusées de roues et les jantes sont spéciales. Deux arrières de carrosserie peuvent être montés. Une Capri de course atteint ainsi 210 km/h, contre 170 pour la version de série. Le coût de la transformation fait passer leur prix de 3.900 $ à près de 10.000 $. Engagées en catégorie « internationale », les Lincoln n’ont pas d’égales. Elles prennent les cinq premières places en 1952, les quatre premières en 1953 et réalisent un doublé en 1954! Cette domination outrageuse est due à leur suspension, dont les éléments en caoutchouc leur permettent de survoler les routes défoncées que suit la course. En 1952, Chuck Stevenson l’emporte avec une heure d’avance sur la Ferrari qui avait emporté la course précédente! En 1954, Ray Crawford et Enrique Iglesias remporte l’épreuve à 148,4 km/h de moyenne! Mais la course est marqué par l’accident mortel de Clay Smith, et elle est interdite par la suite.

Voitures de salons, voitures de rêves.

Les années 1950 sont aussi l’époque d’une lutte importante entre les studios de style des grands constructeurs, et entre les grands patrons du style, Harley Earl à la GM, Virgil Exner chez Chrysler ou Richard Teague chez Packard. La GM se lance fortement dans cette voie avec ses fabuleux Motoramas, où elle présente ses Cadillac Eldorado, Le Mans, El Camino et autres La Salle. Chez Ford, on reste très réservé sur l’intérêt que représentent de telles études. En 1953 pourtant, les prototypes Monterey et X100 sont une première tentative de ne pas laisser ce secteur à la seule GM. Ces voitures aux formes agréables trahissent à l’arrière les premières tendances à l’apparition d’ailerons sur les voitures de série, ces fameux ailerons qui, depuis 1948, fondent le succès commercial de Cadillac. Mais l’impact des études de Ford n’est pas important aux yeux du public, on est loin des prototypes « futuristes » des deux autres grands!

En réaction, Ford présente, en 1954, la Lincoln Futura, une étude toute en pointe, prête à fendre l’air de ses ailerons impressionnants. Avec ses deux bulles en plexiglass au-dessus de l’habitacle, elle ressemble d’avantage à ces vaisseaux spatiaux de bandes dessinées; elle sert d’ailleurs de modèle à la « Batmobile » du héros Batman! Les prototypes de Cadillac apparaissent beaucoup plus réalistes. Le moteur de la Futura est un V8 de 5.588 cm3 (100 mm x 89 mm) qui développe 245 chevaux. Ainsi motorisée, elle peut théoriquement rouler à 220 km/h. Elle peut difficilement prétendre au titre de chef d’œuvre, mais ses ailerons impressionnants donnent à réfléchir aux partisans du genre. On est bien loin des Lincoln de série. De toute façon, les stylistes de Ford ne sont pas intéressés par ce genre d’exercice, et ça se voit!

Une nouvelle Continental.

Sur le marché du luxe, Lincoln a toujours eu un complexe, et ce complexe s’appelle Cadillac. Bien que les grandes Lincoln des années 1930 soient comparables en tout point à leurs concurrentes de la GM, leur diffusion commerciale est beaucoup moins élevée. Pourtant, certains modèles, comme la Continental de 1939, connaissent un succès d’estime considérable, et ils n’ont pas d’équivalents chez Cadillac. Mais, les années passent sans rien modifier, et Cadillac prend régulièrement les devants, les ailerons en 1948, le V8 moderne en 1949, les pare-brise panoramiques en 1953. Les pauvres Lincoln Cosmopolitan ne peuvent rien faire contre les Séries 60, 62 ou 75 de Cadillac, pour ne rien dire de l’Eldorado.

En fait, des bruits courent depuis 1950 sur la réintroduction d’un modèle équivalent à la Continental d’Edsel Ford. Mais ce n’est que le 1° juillet 1952, que Ford crée une division autonome de la division Lincoln-Mercury chargée de développer une voiture capable de surpasser la plus prestigieuse des Cadillac. Dirigée par le plus jeune des frères Ford, William Clay Ford, cette division adopte un nom qui annonce clairement l’intention du groupe, en reprenant effectivement celui de la plus belle Lincoln d’avant-guerre, Continental.

William Ford n’a pas le talent de styliste de son père. Le projet est donc soumis aux propositions d’éminents consultants tels Buzz Grisinger, Reese Miller, Vince Gardener (un ancien de chez Cord), Walter Buell Ford (un homonyme) et George Walker. Leurs dessins sont bons, mais loin de ce qu’espère William Ford. L’opération a cependant le mérite de prendre contact avec George Walker, qui devient en 1955 le responsable du style de Ford, en remplacement de Bob Gregorie qui ne s’entend plus avec Henry Ford II. La division Continental lance donc un appel d’offre aux principaux studios de style indépendant du pays et elle retient finalement treize propositions. En juin 1953, le comité exécutif de Ford choisit le projet du studio Special Products présenté par les stylistes Reinhard, Buehrig et Thomas. Si Gordon Buehrig est connu pour être l’ancien responsable du style du groupe Auburn-Cord-Duesenberg, John Reinhard est, en revanche très peu connu. Il était le responsable du style de Packard quand la firme de Grand Boulevard abandonne ses affreuses « éléphantes enceintes ». Très vite, leur dessin devient un grand classique du style américain.

La Continental Mk II, et non la Lincoln Continental Mk II, est un régal de simplicité. Basse, élégante, distinguée, racée, elle est agréablement proportionnée quand on considère l’aspect joufflu et boursouflé d’ailerons et de pare-chocs opulents des modèles de la concurrence. Sa ligne est exceptionnellement pure, nette et fluide; plus proche des canons italiens que du style de Detroit. Une caractéristique qui étonne est, notamment, l’absence presque totale d’éléments chromés. Mais le détail le plus frappant, et le plus significatif, est la présence, à l’arrière du coffre, d’un bossage simulant une roue de secours. Cette caractéristique de style n’a aucune fonction réelle, la roue de secours est installée sous le châssis, mais elle affirme bien le rôle de seconde Continental dévolu à la voiture, ainsi qu’une connotation classique. Techniquement, la Continental Mk II a un châssis de 3,20 mètres d’empattement dessiné par Harley Copp, l’ingénieur en chef de Special Products. Formé de rails d’acier, ce châssis descend très bas entre les deux essieux, ce qui permet d’installer les sièges traditionnels des Lincoln dans une voiture à la ligne de toit très basse. L’habitacle de ce coupé de 5,55 mètres de long accueille de quatre à six personnes. Le tableau de bord est d’inspiration aéronautique et il est dépourvu d’ornementation inutile. Caché sous un long capot, le V8 Lincoln réalésé à 6 litres (102 mm x 93 mm) développe 285 chevaux à 4.800 tr/mn. Il est poussé à 300 chevaux l’année suivante. La voiture est fabriquée dans une usine spécialement destinée à sa production inaugurée en 1954. Elle est présentée au salon de Paris en octobre 1955, dont la vedette est la Citroën DS. Son prix est fixé à 9.538$, alors qu’une Lincoln Capri coûte 4.649$ et que la version supérieure, la Lincoln Première, ne dépasse pas 5.381$. Une Packard Carribean est affichée à 5.912$ et la plus chère des Cadillac est l’Eldorado Biarritz à 7.286$. A l’autre bout de la gamme, la Chevrolet Bel Air vaut 2.400$ et la Studebacker Champion 1.600$.

La Continental Mk II assure, à nouveau, un très grand succès d’estime à Lincoln, en Amérique comme en Europe. Elle donne une nouvelle orientation à l’automobile de luxe américaine, avec un style moins ostentatoire et plus dépouillé. La réplique de Cadillac ne se fait, d’ailleurs, pas attendre. Dès 1957, la Cadillac Eldorado Brougham est présentée au tarif de 13.074$! Dessinée dans un style beaucoup plus pur que les autres modèles Cadillac, l’Eldorado Brougham est, au contraire de la Mk II, une berline hard-top. Ses portières s’ouvrent en éventail, elle arbore des doubles phares à l’avant et elle dispose d’une suspension pneumatique. Son moteur est un V8 de 325 chevaux.

Mais les deux rivales n’ont pas plus d’un trimestre pour s’affronter. Le 8 mai 1957, en effet, Ford retire la Mk II du catalogue; malgré un tarif monté à 9.966$, il n’est plus possible de perdre plus de 1.000$ par voiture vendue. La production totale de la Mk II est de 3.012 voitures, dont 444 en 1957. De son côté, General Motors avoue plus tard que chaque Eldorado Brougham vendue lui fait perdre 3.500$ (certains avancent même le chiffre de 10.000$). La fabrication de la voiture est arrêtée à la fin de 1958, et elle est remplacée par une nouvelle version fabriquée en Italie par Pininfarina, dans un style encore moins extravagant.

Décadence d’un style.

L’arrêt de la Mk II ne signifie pas la disparition de la division Continental : une Mk III est annoncée pour 1958. Malheureusement, elle n’a absolument rien à voir avec son prédécesseur! Grossière caricature de la Cadillac Eldorado Brougham, la Mk III est une version alourdie de la Lincoln Première, établie sur un empattement allongé à 3,33 mètres. Le moteur est porté à 7.045 cm3 (109 mm x 94 mm), la puissance à 355 chevaux et la vitesse atteint 173 km/h. Chargée d’ailerons, de chrome et de pare-chocs mastoc, la nouvelle Continental n’a aucune grâce. Elle est proposée en berline ou en coupé décapotable. Ses doubles phares sont inclinés et sa lunette arrière est inversée (un détail repris en Europe par la Ford Anglia et la Citroën Ami 6)! Les seules réminiscences classiques qu’on peut lui trouver sont le repli de l’aile, qui prolonge le passage de roue avant jusqu’au milieu de la portière, et la simplicité de la grille de calandre! Le blason Lincoln est désormais entièrement stylisé et il n’est plus constitué que par sa croix enchâssée dans la bordure de l’écu. La Mk III devient Mk IV en 1959 et Mk V en 1960. Mais, si ces voitures se vendent mieux que la Continental Mk II, personne ne regrette leur disparition.

Plus grand, plus large, plus bas.

Pendant ce temps, les Lincoln évoluent au fil des ans avec des modèles qui deviennent plus longs, plus larges, plus bas et qui sont équipés de moteurs de plus en plus puissants. Ainsi, pour 1955, les voitures adoptent un style plus carré et le moteur est réalésé à 6.030 cm3. La  dénomination Cosmopolitan est abandonnée et la gamme est constituée de deux séries, la « Lincoln » et la « Lincoln Capri ».

Un nouveau remodelage est réalisé pour 1956 avec des lignes franchement carrées. Les ailes avant sont prolongées par des visières au-dessus des phares, les clignotants et les lanternes sont intégrés au pare-chocs, la calandre est constituée de grosses barres horizontales. Le V8 donne 285 chevaux et une nouvelle série apparaît en haut de gamme, la « Lincoln Première ».

Les modèles de 1957 peuvent apparaître comme révolutionnaires pour Ford. Ce sont les premiers à être dotés d’ailerons à l’arrière et de phares doubles à l’avant. Ces ailerons ont vraiment une allure de pièces rapportées! Quoique relativement discrets, ils se détachent nettement au niveau du milieu des portières arrière, pour les carrosseries à quatre portes, ou du milieu de la vitre de custode, pour les versions à deux portes, et leur pointe est très marquée. Comme sur la Continental Mk II, la calandre est constituée d’un simple grillage. Le moteur développe désormais 300 chevaux, avec un taux de compression de 10:1. Au niveau de l’équipement, Lincoln propose, entre autres, une radio à lampes « Town & Country » avec deux hauts parleurs, des rétroviseurs réglables de l’intérieur et, placé sur le sommet du tableau de bord, « l’Autronic Eye », un système électronique qui permet de passer automatiquement de phares en codes quand on croise une voiture (Cadillac appelle ça le « Twilight Sentinel »).

Mais les efforts de Ford sont insuffisants. Alors que Cadillac produit plus de 146.000 voitures, Lincoln atteint à peine 33.000 unités et, pour la première fois de son histoire, la division de prestige de Chrysler, Imperial, la dépasse! Vaincu, Packard arrête toute production originale; ses modèles 1957 ne sont que des Studebacker rebadgées, et l’usine ferme définitivement ses portes en 1959.

En 1958, les voitures atteignent 5,80 mètres de long et leur poids 2.200 kg. Le moteur est réalésé à 7.045 cm3 et il développe 375 chevaux! Les lignes s’empâtent encore, mais les ventes dépassent à nouveau celles d’Imperial, mais toujours à un niveau quatre ou cinq fois plus faible que celui de Cadillac. Les millésimes 1959 et 1960 n’apportent rien de plus : il est grand temps de tout remettre à plat.

Juridiquement, la division subit les vicissitudes de la nouvelle marque « Edsel », qui est destinée à combler le vide entre les gammes de Mercury et de Lincoln. Avec l’apparition de cette marque, en 1957, la division devient la division Mercury-Edsel-Lincoln. Trois ans plus tard, et après avoir perdu 300 millions de dollars, Ford arrête la production de la malheureuse Edsel, et la division retrouve sa dénomination de division Lincoln-Mercury! L’année 1960 marque, également, la fin de la division Continental.

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