Les années de crise (1977-1987)

Les dix années qui s’annoncent sont cruciales pour l’industrie automobile américaine. Les deux chocs pétroliers des années 1970 entraînent, en effet, une grave crise de confiance des acheteurs vis-à-vis des grandes voitures classiques, débordant de chrome et de moteurs puissants. Pour la première fois, le gouvernement fédéral impose des normes de consommation draconiennes aux gammes des constructeurs. Pris à partie entre ces contraintes et la concurrence exacerbée des constructeurs européens et japonais, les constructeurs américains doivent s’adapter. Après avoir réduit les dimensions de ses modèles, Lincoln se lance avec beaucoup de retard, dans la conception de modèles modernes à traction avant, à roues indépendantes et même à moteur diesel.

La compacte de luxe de Ford.

En 1977, Lincoln se consacre, avant tout, à l’introduction, en mars, de la Versailles, sa compacte de luxe qui vient contrer la Séville de Cadillac. Reprenant le nom d’une Ford de la filiale française du groupe rachetée par Simca dans les années 1950, la nouvelle petite Lincoln est une simple version luxueuse de la Ford Granada américaine (à ne pas confondre avec la Ford Granada européenne!). Longue de 5,10 mètres seulement, elle ne pèse que 1.730 kg, soit un quart de moins que la Lincoln Continental. Son style est néanmoins similaire à celui de la grande Lincoln, mais la calandre est plus compacte et les phares ne sont pas occultés. Par ailleurs, elle présente, comme la Continental Mk V, un bossage sur la malle arrière. Mécaniquement, la nouvelle venue ne propose rien de révolutionnaire. Le châssis séparé est des plus classiques, avec un essieu rigide et des freins à tambours à l’arrière; on est loin de la carrosserie autoporteuse à roues indépendantes de la Séville. L’empattement est de 2,79 mètres, la largeur est de 1,89 mètre et le diamètre de braquage est de 12,10 mètres. Le client a le choix entre deux moteurs V8 dérivés du bloc Lincoln de 7,5 litres : soit un petit bloc de 4.947 cm3 (101,6 mm x 76,2 mm) de 122 chevaux à 3.600 tr/mn et de 32,8 m.kg à 1.600 tr/mn, soit un gros bloc de 5.796 cm3 (101,6 mm x 88,9 mm) de 136 chevaux à 3.200 tr/mn et de 38 m.kg. Avec ce dernier moteur, la Versailles peut rouler à 180 km/h, accélérer de 0 à 100 km/h en 12 secondes et consommer 16 litres aux cent kilomètres. Des performances similaires à celles de la Séville.

Lincoln propose ainsi une gamme tout à fait concurrentielle à celle de son éternel rival : Lincoln Continental face aux De Ville et Fleetwood, Continental Mk V face à l’Eldorado et, au sommet, Lincoln Versailles face à la Séville. Les résultats commerciaux sont exceptionnels. Lincoln établit son record de ventes avec 211.439 unités et se hisse à la onzième place du marché américain, devant AMC mais après Chrysler (10°) et Cadillac (9° avec 369.254 voitures vendues).

Les Lincoln ne subissent aucune modification esthétique pour 1978. La Versailles ne dispose plus que du seul petit V8 de 4,9 litres dont la puissance est portée à 135 chevaux. Les Continental et la Continental Mk V partagent les mêmes moteurs, le 6,6 litres bridé à 168 chevaux ou le 7,5 litres poussé à 213 chevaux. Malheureusement, le marché automobile américain subit de plein fouet le deuxième choc pétrolier, et les ventes chutent de 10%.

L’année 1979 marque l’adaptation des constructeurs à cette situation de crise. En attendant de nouveaux modèles plus économiques, les moteurs sont bridés davantage pour limiter leur consommation d’essence. Le V8 de la Versailles perd ainsi 3 chevaux et le V8 de 6,6 des Continental et de la Mk V en perd 7! Le moteur de 7,5 litres n’est plus fabriqué. Parallèlement, le poids des grands modèles diminue de 5%, ce qui représente un gain d’à peine 80 kg. La Versailles reçoit un nouveau pavillon arrière en vinyle, similaire à celui de la Lincoln Continental Town Car.

Mais l’heure n’est plus aux grandes voitures. La crise s’installe et les ventes chutent encore de 15%. Au mois de septembre, Lincoln présente ses nouvelles Continental et Continental ses nouvelles Mk VI!

Une transition difficile.

La troisième génération de Lincoln Continental (après celle de 1961 à 1969 et celle de 1970 à 1979) est, comme la deuxième, basée sur la plate-forme des nouvelles Ford LTD et Mercury Monarch. Sa principale caractéristique réside dans la réduction considérable, pour une voiture américaine de haut de gamme, de ses dimensions. Etablie sur un empattement de 2,98 mètres, la nouvelle voiture ne mesure plus que 5,56 mètres de long, pour une largeur de 1,98 mètre et une hauteur de 1,42 mètre. Et sa version coupé ne fait plus que 5,48 mètres de long, l’empattement étant plus court de 8 cm au détriment des passagers arrière. Au niveau de la masse, l’effort est spectaculaire; la berline ne pèse plus que 1.850 kg et le coupé 1.800 kg.

Au niveau du style, les lignes sont nettes et tendues, avec une ceinture de caisse assez basse. Les phares sont désormais apparents. Le toit bénéficie du traitement « Town Car », aussi bien sur la berline que sur le coupé, et une petite vitre de custode verticale apparaît sur le montant du toit juste après la portière arrière.

Coté moteur, les Lincoln Continental n’ont droit en série qu’au V8 de 4,9 litres de la Versailles. Bien qu’équipé de l’injection électronique, il ne développe plus désormais que 131 chevaux et dispose d’un couple réduit à 31,9 m.kg. En option, elles peuvent disposer du V8 de 5,8 litres des premières Versailles de 1977, toujours équipé d’un carburateur à double corps, et dont la puissance est bridée à 144 chevaux et le couple à 39,6 m.kg. Enfin, au niveau des suspensions, si toutes les roues reçoivent des ressorts hélicoïdaux, l’essieu arrière demeure rigide.

Simultanément, ce n’est pas une mais deux nouvelles Continental Mk VI qui sont présentées : un coupé, ce qui est traditionnel, et, surtout, une berline! En réalité, il ne s’agit ni plus ni moins que de simples versions haut de gamme des Lincoln Continental. Seuls les détails habituels des Mk les distinguent; phares occultés, ouïes de capot sur l’aile avant, custode de pavillon arrière ovale et, bien sûr, bossage arrière simulant une roue de secours.

Mais ces nouveaux modèles ne rencontrent pas le succès escompté. Les Continental ne se distinguent plus vraiment des Lincoln, et le public n’achète que 52.793 voitures en 1980, soit un effondrement des deux tiers du niveau des ventes! Lincoln est ainsi relégué à la treizième place du marché, derrière AMC et la filière américaine de Volkswagen. La situation est grave, d’autant plus que Cadillac, malgré une chute de 41 % de son niveau des ventes, conserve la neuvième place du marché avec 203.991 unités. Il est vrai que la firme vient de présenter sa nouvelle Séville, dont la ligne, qui évoque les Rolls Royce et les Daimler des années 1950, a un impact incroyable sur le public. Et Cadillac propose sa Séville avec un moteur diesel, dont les ventes représentent 37 % des 40.000 voitures produites. Le succès de la nouvelle Séville est tel que Chrysler relance un coupé Imperial (l’appellation n’a pas été utilisée depuis 1973) à la ligne très anguleuse et dont le traitement arrière est une version au rasoir de celui de la Cadillac. Long de 5,42 mètres, le coupé Chrysler Imperial dispose d’un V8 de 5,2 litres de 140 chevaux.

Ford réorganise donc sa division en 1981. Les Continental Mk VI intègrent la gamme Lincoln sous la simple appellation « Mark VI », la berline Continental prend la dénomination « Town Car » de sa finition supérieure et la production du coupé Continental et de la Versailles est arrêtée. Au cours du mois de juillet, Lincoln présente une nouvelle Continental.

Lincoln Continental; la quatrième génération (1981-1987).

Comme ses concurrentes, Cadillac Séville et Chrysler Imperial, la nouvelle Lincoln Continental se caractérise par une carrosserie dont le style évoque les grandes limousines anglaises comme la Daimler DS 420 qui est encore en production. Toutefois, le dessin de la Lincoln, très inspiré par celui de la Séville, s’en distingue nettement par son traitement arrière, ce sur quoi les communiqués de la division insistent.

Mais, en réalité, la nouvelle Continental est la remplaçante de la Versailles. Structurellement, c’est une voiture à carrosserie autoporteuse, comme la Continental de 1961. Mais, l’effort des ingénieurs s’est arrêté là, elle dispose d’une suspension arrière à essieu rigide! Etablie sur un empattement de 2,76 mètres, elle est aussi compacte que l’ancienne Versailles, avec une longueur de 5,11 mètres et une largeur de 1,87 mètre. Sa masse n’est que de 1.617 kg seulement. La suspension est confiée à des amortisseurs à gaz, les quatre freins sont à disque et la direction à crémaillère dispose d’une assistance variable. Sous le capot, la Continental reçoit un nouveau moteur, le premier 6 cylindres de la marque. Dérivé d’un bloc V8, il s’agit d’un V6 ouvert à 90° d’une cylindrée de 3,8 litres, aux cotes hyper-carrées (96,5 mm x 86 mm). Son alimentation est assurée par un carburateur Parr à double corps, ce qui lui permet de développer une puissance limitée à 112 chevaux à 4.000 tr/mn et un couple de 24,2 m.kg à 2.600 tr/mn. Pour la Californie, ce carburateur est remplacé par un carburateur Kuss et la puissance atteint 118 chevaux. Ce 6 cylindres ne pèse que 2 kg de plus que le bloc 4 cylindres Ford de 2,3 litres. La boîte de vitesse automatique adopte un quatrième rapport surmultiplié. La consommation moyenne de la nouvelle Continental est de 13 litres aux cent kilomètres. Cependant, ceux qui estiment ce moteur trop anémique peuvent demander, en option, le V8 de 4,9 litres et 131 chevaux.

Affichée à 21.302$, la Continental se situe à mi-chemin entre la Chrysler Imperial, 20.988$, et la Cadillac Séville, 23.433$. Commercialement, la nouvelle Continental est un succès. Lincoln voit ses ventes progresser de plus de 20 % et enregistre une production de 65.185 voitures. On reste loin de Cadillac, qui en produit quatre fois plus, mais la marque retrouve la onzième place du marché, devant Chrysler et Volkswagen US.

Le « Concept Continental »

Disposant d’une gamme à nouveau concurrentielle à celle de Cadillac, Lincoln la reconduit prudemment en 1982 et en 1983. La Town Car rivalise avec la Sedan De Ville, les Mark VI avec les Fleetwood et la Continental avec la Séville. Les ventes de 1982 progressent de 33 %, avec 97.620 exemplaires. Mais Chrysler reprend la onzième place du marché et, avec 246.602 voitures produites, Cadillac devient le 7° constructeur américain devant Plymouth et Dodge! Il ne manque qu’une petite voiture pour affronter la Cimarron (même si cette dernière n’est pas entièrement intégrée au catalogue Cadillac) et surtout, un coupé de grand luxe capable de rivaliser avec l’Eldorado comme au début des années 1970.

Ford ne reste pourtant pas inactif. Aux différents salons automobiles de 1982, il présente l’étude de style d’un tel coupé sous le nom de « Continental Concept ‘90 »! Très aérodynamique, ce gros coupé est suivi, en 1983, par une deuxième étude de style aux lignes encore plus affinées; les phares étant réduits au minimum et la calandre disparaissant au profit d’une simple ouverture au-dessus le pare-chocs. En septembre 1983, Lincoln présente enfin son nouveau coupé, la Mark VII, qui vient heureusement remplacer l’insipide Mk VI. Sa carrosserie est entièrement dérivée du « Continental Concept ‘90 », mais le style est plus lourd avec une calandre inclinée reprenant un dessin similaire à la Continental. Le bossage arrière est bien là, mais l’appellation ne reprend pas le terme « Continental »! Mécaniquement, la Lincoln Mark VII est établie sur la plate-forme de la Continental. Sa longueur atteint cependant 5,15 mètres, sa largeur est réduite à 1,80 mètre et son poids atteint 1.700 kg. Le moteur est toutefois le V8 de 4,9 litres qui développe maintenant 140 chevaux.

Avec plusieurs années de retard sur son éternel rival, Lincoln propose un moteur diesel en option sur la Continental et la Mark VII. Il s’agit cependant du simple 6 cylindres en ligne de 2,4 litres à compresseur de 115 chevaux que BMW monte sur ses modèles 324 TD depuis juin 1983. Pendant ce temps, Cadillac présente sa nouvelle De Ville à traction avant.

Pour 1985, les tarifs s’échelonnent ainsi : de 19.460$ pour la Town Car en finition Standard à 24.100$ pour la Town Car en finition Cartier (18.500$ pour la De Ville et 21.500$ pour la Fleetwood), de 22.400$ à 24.400$ pour la Mark VII en fonction de sa finition, Standard, Givenchy, cartier, Pucci ou Blass (21.350$ pour l’Eldorado) et de 23.100$ pour la Continental en finition Standard à 26.300$ pour la finition Givenchy et 26.600$ pour la finition Valentino (23.730$ pour la Séville).

Et pour répondre à l’option « Touring » de l’Eldorado, la Mk VII est proposée en version « LSC » (Luxe Sport Coupé) avec un équipement plus marqué grâce à un gonflage du moteur jusqu’à 182 chevaux par le biais d’un arbre à cames spécial, de culbuteurs tubulaires et d’une double ligne d’échappement.

En 1986, le V8 de 4,9 litres de série est poussé à 152 chevaux à 3.200 tr/mn. En option, la Town Car peut recevoir une version de 162 chevaux et la Mark VII LSC une version de 203 chevaux. La Town Car reçoit une suspension pneumatique à réglage électronique. Les prix augmentent encore. La Town Car « Cartier » atteint 25.235$; elle est reconnaissable à ses jantes en aluminium en forme de turbines. La Mark VII est affichée à 22.399$ et la Continental à 24.556$ en version Standard et elle atteint 26.960$ en version Givenchy, la version Valentino disparaît.

Passage à la traction avant.

En 1987, Lincoln est la seule division des Trois Grands constructeurs américains à ne proposer que des voitures à propulsion classique. Le succès de Cadillac, dont seule la vieille Brougham n’est pas une traction avant, force le groupe Ford à lancer la première Lincoln à traction avant sous les traits de la nouvelle Continental. Cette cinquième génération de Lincoln Continental est établie sur la plate-forme « Fox » des Ford Taurus et Mercury Sable qui ont été lancées en 1985. Comme le modèle de 1980 (devenu la Town car depuis) sa carrosserie est celle d’une berline classique à six glaces, avec des lignes très fluides. Basée sur un empattement de 2,77 mètres, elle est longue de 5,21 mètres et large de 1,85 mètre. Sa masse est de 1.640 kg. Le moteur est toujours le V6 de 3,8 litres qui, grâce à une injection électronique, développe 140 chevaux. L’équipement comporte une boîte automatique à quatre rapports, une direction à assistance variable et un système antiblocage de freinage électrique. Fidèle à la tradition de la marque, elle est proposée en deux gammes de finitions, Standard et Signatures Séries. En raison de son introduction tardive sur le marché, son niveau de vente n’atteint que 12.909 exemplaires en 1987.

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