Edward G. Budd

Budd : le pari du tout-acier.

Edward

Edward Gowan Budd naît le 28 décembre 1870. Il fait son apprentissage dans une aciérie avant d’être embauché dans une fonderie puis chez un fabricant de presses. Le soir, il suit des cours à l’Université de Pennsylvanie. En 1898, il entre dans une société qui fournit des éléments métalliques pour le fabricant de meubles industriels Hale & Kilburn. En 1902, Hale & Kilburn débauchent Budd en lui offrant le poste de directeur de leur usine ; il y découvre la technique de la soudure à l’arc. Grâce à elle, il conçoit des voitures de chemins de fer entièrement construites avec des tôles soudées entre elles pour la société Pullman ; ces voitures « tout acier » sont plus légères que les modèles d’alors construites avec une infrastructure en bois, et plus résistantes au feu. En 1909, Emil Nelson, l’ingénieur en chef de la Hupp Motor Car Company vient discuter avec Budd de la création d’une carrosserie tout acier pour une automobile. Mais si la fabrication d’une caisse aux lignes rectilignes comme celle d’un wagon est aisée, celle d’une automobile aux lignes courbes est plus difficile ; la solution est de fabriquer la pièce à partir de plusieurs morceaux soudés entre eux. La Hupmobile Model 32 de 1912 est la première voiture américaine fabriquée de cette façon. Hélas, le procédé est trop complexe ; avant la fin de l’année, Nelson est remercié par son employeur et le contrat avec Hale & Kilburn est annulé.

1912

Certain de la justesse de ses vues, Budd fonde sa propre société le 22 juillet 1912 ; l’Edward G. Budd Manufacturing Co. Il débauche de chez Hale & Kilburn  onze ouvriers et deux ingénieurs ; Russell Leidy et Joseph Ledwinka (un cousin de Hans Ledwinka, l’ingénieur en chef de la firme tchèque Tatra). Leur première carrosserie tout acier est celle d’un camion pour un charbonnier de Philadelphie. Puis Budd reçoit une commande pour une torpédo Buick, et une autre pour un camion Garford, une filiale de Willys. Mais Buick ne donne pas suite au projet et Garford fait faillite. Budd réussit alors à vendre ses carrosseries pour camions à Packard et à Peerless. En 1914, Budd reçoit une commande pour fournir des carrosseries de torpédo à la Dodge Brothers. Toute la caisse est réalisée par l’assemblage de ses différents composants en acier et les assemblages sont rigidifiés par des rivets. Le brevet est déposé le 17 juin 1914. La société emploie alors 800 personnes, mais les commandes pour Dodge Brothers l’obligent à louer une deuxième usine et à monter ses effectifs à 2.000 personnes. En 1916, associé à Willys, Budd crée la Budd Wheel Company à Detroit pour produire des roues à rayons ; la firme acquiert la licence de fabrication des roues à voile plein de Michelin. La même année, Budd propose un toit en acier optionnel pour le roadster Dodge Brothers. Budd fabrique par ailleurs des casques et des enveloppes de bombes pour les Alliés au titre de l’effort de guerre en 1917 et 1918. En 1917, il présente la première conduite intérieure tout acier avec la Dodge Brothers Sedan, qui n’est lancée en production qu’en 1919. Et en 1922, c’est le premier coupé tout acier, toujours pour Dodge Brothers. A ce moment, les progrès réalisés dans la fabrication de l’acier permettent à Budd de forger en une seule passe tout le côté d’une carrosserie : il n’est plus utile de renforcer les éléments par des rivets ! En 1926, la carrosserie de la Dodge Brothers « Victory Six » est réalisée en 5 pièces seulement : l’auvent, les deux côtés, l’arrière et le toit (les ailes et le capot sont forgés à part).

En 1923, André Citroën est le premier constructeur européen à acheter la licence de fabrication de la carrosserie tout acier à Budd ; il verse 5$ de royalties par carrosserie construite. William Morris fait de même en 1926 pour sa Cowley ; Budd crée alors la Pressed Steel Co. pour construire les carrosseries en Angleterre. Arthur Mueller, de la société Ambi de Berlin, s’associe à son tour à Budd pour fonder l’Ambi-Budd Presse Werke qui va fournir presque tous les constructeurs allemands. En 1930, Budd crée la Budd International Corporation pour gérer les nombreuses filiales européennes de la société en France, en Italie, en Allemagne, en Autriche, en Tchécoslovaquie, en Pologne, en Russie et en Suède. En 1937, Louis Renault adopte à son tour la carrosserie tout acier.

1924

Aux Etats-Unis, Budd devient un fournisseur de Ford en 1924, pour les versions utilitaires de la Ford T, puis pour celles du Model A et du Model B. Mais, en dehors d’une proposition pour une Chevrolet en 1925, Budd ne parvient pas à intéresser GM qui dispose de sa propre division carrosserie avec Fisher. En 1926, Budd participe au projet de la traction avant Ruxton. L’aventure ne lui permet pas de produire plus de 200 carrosseries, mais elle lui apporte l’expérience pour travailler à partir de 1929 sur le projet d’une autre traction avant que lui commande André Citroën. La firme développe ainsi le concept de la carrosserie unitaire (sans châssis), qu’elle propose dans les années 1930 sur les prototypes des Chrysler Airflow. Pour démontrer la solidité des carrosseries, Chrysler fait monter un éléphant de 5 tonnes sur le toit d’une Chrysler 8 de 1931 puis précipite une Airflow de 1933 du sommet d’un ravin avant de la faire repartir sur ses quatre roues ! A côté de ses productions automobiles, Budd poursuit ses constructions ferroviaires. Avec la mise au point de l’acier inoxydable, Budd construit des trains entiers avec des caisses tout acier fait de ce nouveau métal, dont le célèbre Zephyr en 1934 (celui qui donne son nom à la Lincoln). À la fin des années 1930, Budd développe la Nash 600 de 1941. Au titre de l’effort de guerre américain, les 20.000 employés de Budd se consacrent à la fabrication de bombes et d’obus d’artillerie ainsi que des carrosseries pour le camion tactique Dodge. Ils fabriquent aussi l’avion RB-1 Conestoga pour la Marine américaine.

1934 Conestoga

Après la guerre, Budd développe les nouvelles Hudson Commodore et Studebaker. Edward G. Budd décède le 30 novembre 1946, son fils Edward Jr. lui succède. Les firmes Edward G. Budd Mfg Co. et Budd Wheel Co. fusionnent en une seule société, la Budd Co. Les affaires continuent avec Ford, avec notamment la Thunderbird de 1955 à 1957. La Budd Co. développe aussi une gamme de caravanes et de remorques pour camions. En 1978, la société est rachetée par le groupe allemand Thyssen qui fusionne avec Krupp en 1999. Budd emploie aujourd’hui 15.000 personnes dans 39 usines en Amérique du Nord. Elle fabrique les carrosseries d’une centaine de modèles de véhicules et génère un chiffre d’affaire de 2,5 milliards de dollars par an.

 

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