Stutz DV-32

Stutz DV32

 

En 1911, Harry Clayton Stutz (né en 1876) apprend qu’une course de 500 miles va avoir lieu sur le circuit qui vient d’être construit à Indianapolis. Souhaitant y participer, il construit sa propre voiture en moins de cinq mois et il finit onzième en laissant une impression telle que les journalistes en parle comme de « la voiture qui s’affirma en un seul jour » !

Jusqu’aux années 1920, Stutz produit des voitures de sport et de course, dont son célèbre modèle « Bearcat » qui apparaît en 1914. En 1919, la firme est rachetée par Charles Schwab pour 3,7 millions de dollars, et Harry Stutz part fonder une nouvelle marque : HCS. Sous l’impulsion de Schwab, Stutz élargit la gamme aux voitures luxueuses. En 1925, la firme est de nouveau rachetée par Frederick E. Moskovics. Né en Europe et émigré aux Etats-Unis quand Mercedes lui demande de diriger son équipe inscrite à la Coupe Vanderbilt, Moscovicks est un passionné de course automobile. En 1928, une Stutz Black Hawk finit deuxième des 24 heures du Mans. Moscovicks souhaite faire bénéficier les voitures de tourisme des avancées de la compétition. Bien qu’il quitte la société en 1929, les Stutz des années 1930 sont développées selon ses principes. C’est son successeur, Edgar S. Gorrell, qui conduit la marque à venir concurrencer les grandes marques de prestige américaines.

En 1926, Stutz présente la Vertical Eight, une voiture équipée d’un moteur à 8 cylindres en ligne de 5 277 cm3 (85,7 mm x 114,3 mm) qui va demeurer la base de tous les moteurs suivants. En 1930, Stutz annonce la sortie de son moteur SV-16 … mais il ne s’agit en rien d’un moteur V16, les lettres SV indiquent simplement un moteur à deux soupapes par cylindres (Single Valve), soit 16 pour un moteur à 8 cylindres. Le SV-16 est cependant équipé d’un allumage double et il développe 115 ch.

Mécanique.

En réalité, Stutz n’a pas les moyens de développer un moteur à 12 ou 16 cylindres. Pour pouvoir rester au niveau de ses concurrents, ses ingénieurs essaient la suralimentation. La puissance atteint ainsi 143 ch., mais le compresseur est bruyant et il perturbe l’alimentation. S’inspirant du moteur Duesenberg, ils dessinent des chambres hémisphériques et ils développent une culasse à 32 soupapes et double arbre à cames en tête, qui oblige à supprimer l’allumage double en raison du manque de place. Ils réussissent à sortir 156 ch. à 3 900 tr/mn. Le moteur est rebaptisé DV-32 (Dual Valve, soit 4 soupapes par cylindre).

La boîte est à 4 rapports, mais la première est seulement utilisée en cas de besoin (démarage en côte à forte pente ou sur sol très glissant) ; il faut d’ailleurs soulever un cran de sécurité placé sur le levier de vitesse pour l’enclencher. En 1932, la boîte est remplacée par une boîte Muncie à 3 rapports synchronisés et avec roue libre en option[1].

Les freins sont hydrauliques, avec une assistance, et ils sont réglables depuis le tableau de bord. La suspension est assurée par des ressorts semi-elliptiques et des amortisseurs hydrauliques.

Carrosseries.

Avec trois empattements sont disponibles (2,95 m, 3,42 m et 3,68 m), plus de 30 types de carrosseries sont proposées par Stutz, réparties entre les modèles « Challenger », fabriqués par l’usine, et « Custom », réalisés par les plus grands carrossiers d’alors : Brunn, Derham, LeBaron, Rollston, Waterhouse et Weymann[2]. Leurs poids varient de 2 058 kg à 2 458 kg.

Les carrosseries Weymann sont fabriquées en panneaux de cuir sur une structure en bois : plus légères que les carrosseries en acier, elles sont également plus silencieuses et plus résistantes au temps. Elles absorbent les chocs de la route et transmettent moins de bruit. Elles sont aussi plus faciles à réparer ! Elles ne sont pas peintes et comme la couleur du cuir ne variant pas, elles n’ont pas besoin d’être repeintes.

Stutz propose par ailleurs une sedan ‘Monte Carlo’ à carrosserie en aluminium, au prix de 8 995 $, qui en limite la production à 3 exemplaires seulement.

Performances.

Avec un rapport de pont de 4,1 :1, une Stutz DV32 sedan peut atteindre 145 km/h. Avec la boîte à 4 vitesse, la première vitesse monte à 40 km/h , la seconde à 77 km/h et la troisième à 112 km/h.

La gamme des carrosseries très chères de la Stutz DV32 comprend rapidement la Super Bearcat à châssis court, équipé à l’origine d’une carrosserie Weyman en cuir artificiel. Elle roule facilement à 160 km/h.

Carrière commerciale.

Le châssis de la DV32 est présenté au salon de New York en janvier 1931, mais Stutz n’annonce ses tarifs qu’à la fin du mois de mars. Le châssis nu coûte 3 200 $ et les prix des voitures carrossées vont de 3 795 $ à 5 895 $. Les modèles ur le châssis court de 3,42 m sont baptisés « Bearcat », résurection de l’appellation qui a fait le succès de la marque. La production ne démarre qu’en juillet 1931.

La promotion de la nouvelle Stutz est assurée à travers les Etats Unis par trois groupes de voitures surnomés « flying circuses ». Chaque groupe est mené par la nouvelle «Super Bearcat », un speedster carrossé par Weymann sur le châssis court de 2,95 m.

Mais la crise économique frappe de plein fouet et les ventes déclinent très rapidement. Refusant toute baisse de tarif, Gorrell parie sur la qualité et la renomée des voitures pour passer à travers. Mais la production s’arrête en 1934. Selon les sources, la production de la DV32 est estimée entre 200 et 300 exemplaires ; près de 70 d’entre elles ont survécu aujourd’hui.

 


[1] Un système permettant de surmultipler le dernier rapport.

[2] Il s’agit de la filiale américaine du carrossier français.

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