Lincoln

The finest : 1932-1933

Levrier

Depuis 1922, Lincoln est devenue la branche de luxe de la Ford Motor Company, et c’est Edsel Ford qui la dirige, de façon bien plus concrète qu’il ne dirige Ford, Henry Ford conservant toujours le pouvoir malgré le statut de retraité qu’il a endossé en 1919.

Deux aspects assez différents du marché poussent Edsel Ford à présenter un modèle V12. Dans le bas du marché, Ford possède dorénavant un modèle  V8 dans sa gamme aux alentours de 500 $ ; il ne s’agit donc pas de le confondre avec le V8 Lincoln ! A l’opposé, dans le secteur de prestige, les grandes marques américaines bataillent depuis 1929 avec des moteurs à 8, 12 voire 16 cylindres, dont la puissance augmente régulièrement d’année en année. Si Duesenberg demeure inaccessible avec les 320 ch. de sa SJ (à moteur 8 en ligne à 4 soupapes par cylindres et compresseur), Auburn, Cadillac, Franklin, Marmon, Packard et Pierce Arrow se partagent un marché de plus en plus prestigieux (autant que de plus en plus morose) avec leurs voitures de grand luxe. Et si Peerless n’a pas réussi avec sa 16 cylindres, Ford est bien décidé à ce que Lincoln vienne faire partie de ces « grands » de l’automobile.

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Edsel Ford au volant de sa Lincoln KB à Indianapolis

Mécanique.

L’étude du moteur V12 est lancée au début de l’année 1930 et elle est confiée à Jack Wharam et à Fred Wilborn, deux ingénieurs de chez Ford, sous la direction de Franck Johnson, l’ingénieur en chef de Lincoln. Ils s’inspirent fortement de l’architecture du moteur V8 créé par Leland il y a plus de dix ans[1]. Le premier moteur est essayé le 9 mai 1931, et il est installé dans une voiture une semaine plus tard.

D’une cylindrée de 7 341 cm3, avec un alésage de 82,55 mm (3 pouces ¼) et une course de 114 ,3 mm (4 pouces ½), ce V12 à 65° développe 150 ch. à 3 400 tr/mn et un couple de 41 mkg Le vilebrequin est porté par sept paliers. Le moteur pèse 485 kg, le bloc est réalisé dans une fonte grise qui contient 15% de fer, 5% de chrome et 1% de nickel ; il est vraiment fait pour durer. Les alésages sont usinés avec une tolérance de l’ordre du micron. Le vilebrequin repose sur sept paliers à coussinets en cuivre ; il pèse 42 kg. Les soupapes ont un diamètre de 47,6 mm, ce qui lui assure une parfaite respiration. L’allumage est double. Le taux de compression est de 5,25 :1. Le carter contient 11,3 litres d’huile, le circuit de refroidissement 32 litres d’eau. Le bloc moteur est monté sur trois silentblocs et il est équipé d’un amortisseur de vibrations à l’avant. De façon à réduire le bruit et la transmission de chaleur vers l’habitacle, les tubulures d’échappement sont dirigées vers l’avant du moteur avant de partir dessous. Le seul véritable défaut de ce moteur est son coût très élevé en raison des nombreuses étapes de fabrication.

La boîte est à 3 vitesses avant et une marche arrière. Le rapport de pont est de 4,23 :1 en série, mais il peut être porté à 4,58 :1 ou à 4,90 :1 en option.

Le châssis est celui de la Lincoln K à moteur V8, allongé de 23 cm pour obtenir un empattement de 3,68 m. La suspension est assurée par des ressorts semi-elliptiques avec des lames de 1,07 m à l’avant et de 1,57 m à l’arrière. Les freins Bendix Duo-Servo sont à câble mais assistés (l’assistance a été spécialement réalisée pour la voiture par la firme Bragg-Keisrath), et leur surface de freinage, de plus de 860 cm, est supérieure de 24% à celle de ceux de la Cadillac V16. Les tambours sont ailetés pour faciliter le refroidissement, et ils sont en acier à forte teneur de carbone. Les pneus de série sont de 7,50x18 ; le rayon de braquage est de 8 mètres. Le réservoir d’essence contient 106 litres.

Carrosseries.

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Lincoln KB Phaeton, Brunn, 1932

La Lincoln KB est proposée dans une gamme de 23 carrosseries (référencées par l’usine du Type 231 au Type 250), dont 9 réalisées par l’usine et 14, désignées sous l’appellation de ‘Factory Custom’, réalisées par des carrossiers extérieurs, comme LeBaron ou Waterhouse, sous le contrôle de l’usine. Chacun d’entre eux se voit assigner un type de carrosserie : les cabriolets pour Brun, les coupés et les berlines découvrables pour Dietrich, les coupés et les berlines à conduite intérieure pour Judkins, les limousines pour Willoughby et les roadsters et les phaétons pour Murphy. C’est la première fois que Lincoln autorise ce dernier, qui n’avait jusqu’alors carrossé des Lincoln que sur commande particulière de clients isolés.

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Lincoln KB Coupé, Dietrich, 1932

Le style extérieur reste très proche du modèle V8 d’alors, mais les côtés du capot comportent cinq volets à réglage thermostatique, qui sont suivis par un sixième volet placés sur l’auvent du capot et utilisé pour la ventilation de l’habitacle. Les enjoliveurs des moyeux des roues de 18 pouces à rayons acier arborent l’emblème ovale de Lincoln et ils sont chromés, comme la magnifique calandre aux lignes arrondies qui arbore elle une superbe mascotte en forme de lévrier en pleine course, réalisée par Gorham. Le pare-chocs avant est en une pièce.

Ovale bleu

Les feux de position sont placés au sommet des ailes avant. Deux grandes trompes d’avertisseurs sont placées en dessous des phares, qui sont reliés par une barre chromée sur laquelle est fixé l’emblème ovale dont le fond est bleu (il est rouge sur le modèle V8[2]). Le pare-brise est plat en une pièce, mais certaines voitures reçoivent un pare-brise en V en deux parties en cours d’année. Une Lincoln KB pèse entre 2300 et 2700 kg, et mesure en moyenne 5,50 m de long, sur 1,60 m de large et 1,80 m de haut.

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 Roadster

Performances.            

Si c’est une Lincoln KB carrossée ne roadster par Murphy et conduite par Edsel Ford lui-même qui sert de pace-car aux 500 Miles d’Indianapolis de 1932, le plus fameux essai d’une Lincoln KB est celui réalisé par la revue britannique « The Autocar » sur le circuit de Brooklands. Avec une voiture pesant plus de 2 350 kg, les essayeurs parviennent à atteindre une vitesse maximale de 154 km/h et à réaliser une moyenne de 143 km/h sur un tour du circuit. La première vitesse monte à 50 km/h et la seconde à 82 km/h. Le 0 à 96 km/h est atteint en 26 secondes.

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Convertible Coupe

La conduite de la voiture est considérée comme facile et les suspension et le freinage sont jugés satisfaisants pour une voiture aussi lourde. Selon eux, c’est « une de ces voitures exceptionnelles que sa qualité de fabrication et ses performances élèvent au-dessus des pratiques habituelles de ses concurrentes… La finition est admirable et le travail réalisé sous le capot fait penser aux meilleures pratiques européennes ». Il ne peut y avoir de plus grands éloges de la part d’une revue reconnue pour son sens critique. Les concurrentes européennes de la Lincoln V12 s’appellent alors Daimler Double Six, Maybach Zeppelin, Horch, Voisin Scirocco ou Hispano-Suiza. Mais en réalité, chacune de ses automobiles reste attachée à son marché d’origine ; très peu de riches américains achètent les 12 cylindres européennes et encore moins d’européens achètent des Lincoln !

Carrière commerciale.

La nouvelle V12 est présentée le 5 octobre 1931, à New York, à l’hôtel Commodore, comme une voiture de la ‘Lincoln Twelve Cylinder Motor Cars’ ; sa construction est officiellement annoncée comme étant réalisée par la Lincoln Motor Company, une Division de la Ford Motor Company. Le luxueux catalogue qui la présente indique que : "Elle offre de l’éclat, du confort et du luxe avec vingt cinq carrosseries dont les tarifs débutent à 4 300 $. Cette automobile établit plus que jamais la prééminence de la marque Lincoln."

La production de l’année modèle est de 1 515 unités dont 18 châssis nus sur empattement de3,68 m et 3 autres sur empattement allongé de 3,81 m. Lincoln occupe la seconde place du marché des 12 cylindres après Cadillac (1 709 exemplaires en 1932) et loin devant Packard (à peine 600), Pierce Arrow (211) ou Franklin (200), les autres atteignant avec difficulté la centaine d’unités.

Ce résultat conforte sans doute le choix d’Edsel Ford de ne motoriser les Lincoln qu’avec des moteurs V12. De fait, à la fin de 1932, Lincoln présente un deuxième modèle V12 qui remplace le modèle à moteur V8.

Le deuxième V12.

Mécanique.

Etudié par la même équipe que le gros V12 de 7,3 litres, mais à un an de décalage, le nouveau moteur a une cylindrée de 6 255 cm3 de cylindrée, avec un alésage réduit à 76,2 mm (3 pouces) et la même course de 114 ,3 mm (4 pouces ½), il développe 125 ch. à 3 400 tr/mn, soit la même puissance que le V8 qu’il remplace mais avec un couple considérablement amélioré, similaire à celui du gros 7,3 litres à bas régime. Contrairement au moteur de 7,3 litres, ce V12 ne doit rien au V8 Lincoln précédant ; son architecture s’inspire en fait du V8 Ford récemment présenté, selon le souhait affirmé d’Edsel Ford. Il est ainsi plus léger, et sa fabrication est beaucoup moins coûteuse que celle du 7,3 litres.

L’angle du V est désormais de 67°, de façon à réduire les vibrations harmoniques décelées sur le gros moteur. Les culasses détachables sont en fonte et les pistons en aluminium. Les soupapes sont moins grandes que sur le gros moteur. Le  carburateur est un Stromberg EE22 à double corps. Le vilebrequin ne repose plus que sur quatre paliers. Le moteur est ainsi moins long que le gros V12, et il à peine plus long que le V8 qu’il remplace. Le carter contient 9,5 litres d’huile.

Installé en lieu et place du V8 précédant, ce nouveau moteur reprend le châssis de 3,45 m d’empattement du modèle qu’il remplace. Le châssis est équipé d’un double drop pour abaisser le centre de gravité des voitures. Le réservoir d’essence est réduit à 98 litres. Les pneus de série sont des 7,00x18.

Carrosseries.

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Lincoln KA Phaeton, 1933

Le dessin des carrosseries de la nouvelle KA sont supervisés par Henry Crecelius, un dessinateur du carrossier Brewster débauché par Edsel Ford en 1926, qui s’inspire habilement des réalisations de Dietrich et de LeBaron. La gamme, qui remplace en totalité celle du modèle V8, est forte de 12 carrosseries (référencées du Type 511 au Type 520 par l’usine) en bois, acier et aluminium fabriquées par Murray.

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Lincoln KA Convertible Sedan, Dietrich, 1933

L’apparence des Lincoln est fortement remaniée cette année là, avec des lignes toujours aussi classiques, mais adoucies avec des angles arrondis. La nouvelle calandre en étrave possède une grille chromée dissimulant des volets thermostatiques, les ailes reçoivent des bavolets[3], les pare-chocs à une seule barre sont en V et la galerie de malle est redessinée.

La face avant est allégée avec la suppression de la barre chromée entre les phares et celle des trompes d’avertisseur qui sont désormais placées derrière la calandre. L’emblème ovale de la marque est positionné au sommet de la calandre, 7,5 cm en dessous du bouchon de radiateur. Ce dernier est toujours surmonté du lévrier chromé de Gorham.  Le fond de l’emblème distingue toujours les deux modèles de Lincoln ; rouge pour la KA, bleu pour la KB. La calandre peut être peinte au ton de la carrosserie en option ; cette option aurait été demandée à l’origine par certains propriétaires terriens de Californie qui ne supportaient plus de devoir faire nettoyer les chromes de leur voiture après chaque tournée de leurs terres.

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Lincoln KA Convertible Coupe, 1933

Sur les côtés du capot, des fentes d’aération remplacent les volets précédents ; un revirement surprenant, mais c’est la dernière fois qu’elles sont utilisées par la marque.

A l’intérieur, le tableau de bord des Lincoln est entièrement redessiné et le compteur de vitesse indique 110 mph (177 km/h).

Carrière commerciale.

Proposée à partir de 2 700 $, la Lincoln KA coûte 400 $ de moins qu’une Cadillac V12 et 700 $ de moins qu’une Packard V12. La Lincoln KB est proposée quant à elle à partir de 4 200 $ pour la KB.

Les publicités de Lincoln prétendent que : "Le classicisme élégant du dessin des carrosseries de Lincoln n’a rien de désuet. Les lignes des Lincoln restent d’une distinction somptueuse avec le temps comme celles d’une maison coloniale, un bel objet en argent de Sheffield, ou des meubles de bonne facture." Les ouvriers de l’usine de Warren Avenue à Detroit travaillent avec les exigences les plus élevées de l’industrie ; dans les meilleurs jours, ils produisent une cinquantaine de voiture.

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Lincoln KB Convertible Sedan, 1933

Les Lincoln décident 1 647 acheteurs en 1933 (1 114 KA dont 7 châssis nus et 533 KB dont 4 châssis nus sur empattement de 3,68 m et 1 sur empattement de 3,81 m). Si c’est un bon résultat pour des ventes de 12 cylindres (Cadillac n’en vend que 952, et Packard 520), c’est le pire résultat pour des ventes de Lincoln, en retrait de 55 % par rapport aux 3 647 de l’année précédente ; un résultat médiocre et décevant mais ô combien révélateur de la situation économique d’alors. Les résultats à l’exportation montrent également l’étendue mondiale de la crise ; sept Lincoln à conduite à droite (quatre KA et trois KB) seulement sont construites et exportées.

C’est d’ailleurs la gravité de cette situation qui permet à une Lincoln KA de devenir la première voiture de la marque a entrer dans le garage officiel de la Maison Blanche cette année là[4] ; un Phaéton à cinq places utilisé par le président Roosevelt à la place des Pierce Arrow ou des Packard jugées trop ostentatoires au plus profond de la crise économique.


[1] A l’origine, ils auraient d’ailleurs dessiné un moteur V16 constitué par l’assemblage de deux moteurs V8, mais rien n’indique qu’une production de ce moteur n’ait jamais été sérieusement envisagée.

[2] Un système similaire sera utilisé dans les années 1980 pour distinguer les Continental des Town Car.

[3] A partir de la moitié du mois de février seulement, les premiers modèles de l’année ayant les ailes de l’année précédente (mais leurs propriétaires pouvaient faire équiper leurs voitures des nouvelles ailes par leur concessionnaire gratuitement mais sur demande).

[4] Le président Coolidge possédait une Lincoln de 1923 à titre personnel.

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