La traction avant américaine

La traction avant : de la piste à la route

1925-1930

 

Au cours des années 1920, si les ingénieurs des grandes marques américaines luttent pour être les premiers à sortir un moteur à 12 ou à 16 cylindres, d’autres ingénieurs se lancent dans un défi technique plus subtil : l’industrialisation de la traction avant[1]. En effet, le système de la propulsion, facile à élaborer et simple à fabriquer, contient par essence des désavantages indéniables. En premier lieu, la présence de l’arbre et du pont de transmission sous le châssis oblige ce dernier à disposer d’une garde au sol importante et donc à avoir un centre de gravité élevé, néfaste à un bon comportement routier. Par ailleurs, le poids de ce type de suspension influe de façon négative sur les performances du véhicule. Enfin, l’intrusion d’un tunnel de transmission dans l’habitacle réduit d’autant le volume disponible pour les passagers.

C’est donc assez naturellement que les tenants d’un ‘modernisme scientifique’ cherchent à fabriquer une voiture à traction avant. Un tel défi est à la portée de l’ambition et des moyens de l’industrie américaine des « rugissantes » années 1920. Et, logiquement, c’est  la compétition automobile qui favorise le mieux ce type de recherche. C’est ainsi qu’en mai 1925, Miller présente la première voiture à traction avant au départ des 500 Miles d’Indianapolis[2].

Originaire de Los Angeles, Harry Armenius Miller est le constructeur de voitures de course par excellence[3]. Il rencontre les frères Duesenberg au début des années 1920. Ensemble, ils élaborent une voiture pour l’édition des 500 Miles d’Indianapolis de 1922 à partir de la Duesenberg victorieuse du Grand Prix de France de 1921 équipée d’un moteur reconditionné par Miller. La ‘Miller-Duesenberg’ permet ainsi à Jimmy Murphy de remporter la prestigieuse course américaine. Mais à partir de 1923, une concurrence acharnée va opposer Harry Miller et les frères Duesenberg sur le speedway d’Indianapolis : Miller remporte la course en 1923, 1926 et 1928, tandis que Duesenberg la remporte en 1924, 1925 et 1927 ! Avec le retrait de Duesenberg après sa prise de contrôle par Cord, Miller remporte ensuite toutes les éditions jusqu’en 1938 (la Gilmore-Offenhauser qui remporte l’édition de 1937 n’est qu’une Miller rebaptisée).

Le fait que Miller inscrive une traction avant au départ des 500 Miles est donc significatif des travaux qu’il a su mener à bout. Pilotée par le pilote vedette de l’équipe Miller, Dave Lewis, la traction avant Miller prend la tête de la course au 50° tour, mais au fil des tours, son pilote commence à accuser la fatigue à cause de la lourdeur supérieure de la direction de la voiture. Passant le relais trop tardivement à son coéquipier, il se fait dépasser en fin de course par le pilote Duesenberg Peter De Paolo qui franchit la ligne d’arrivée en vainqueur, à 162,75 km/h de moyenne. Mais la performance de la traction avant lui assure une réputation enviable, et Miller la fabrique alors pour des clients capables de payer les 15 000 $ qu’il en demande (autant qu’une Duesenberg de tourisme carrossé par un grand carrossier) !

Un autre ingénieur, Cornelius W. Van Ranst, qui a travaillé avec Fred Duesenberg en 1915 et qui travaille alors pour les laboratoires Hyatt Roller Bearing à Detroit, développe également une traction avant pour Indianapolis pour le pilote Tommy Milton. Sa « Detroit Special » (à moteur … Miller) termine la course à la 8° place.

C’est donc naturellement que les constructeurs intéressés pour lancer une traction avant de tourisme contactent Miller et Van Ranst pour les conseiller dans leur tâche. Dès 1926, William Muller annonce la sortie de sa traction avant, mais il faut attendre 1930 pour qu’elle sorte effectivement, sous la marque Ruxton ! Russel Gardner est le second à annoncer la sortie d’une traction avant, mais elle aussi n’est produite qu’en 1930. Entre les deux, Erret Lobban Cord reste celui qui réussit à produire une traction avant en série et sa L-29 est la seule qui passe à la postérité. Hélas, tous les efforts de ces constructeurs vont demeurer vains ; les difficultés de mise au point de cette transmission vont faire fuir des acheteurs, que la crise économique qui éclate à la fin de 1929 n’autorisent plus à investir dans des jouets aussi coûteux.

 


[1] Les  quelques 600 véhicules utilitaires et voitures de course à traction avant construits entre 1904 et 1910 par  Walter Christies sont déjà oubliés à cette époque.

[2] De la même façon qu’en France, la firme Tracta, des ingénieurs Pierre Fenaille et Jean-Albert Grégoire, présente la première traction européenne sur le circuit  de Monthléry en 1927 !

[3] A l’instar du britannique Ross Brawn aujourd’hui en Formule 1.

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