Franklin

Roulez comme si vous planiez.

Hh

Herbert H. Franklin (1867-1956, surnommé « H.H. ») est propriétaire d’un journal et d’une usine de fabrication de matrices pour l’industrie. Cette activité l’amène à s’intéresser à l’automobile et, en 1902, il fonde une société de construction automobile, la H. H. Franklin Company, à Syracuse (New York). Les automobiles Franklin sont un cas assez particulier de l’industrie automobile américaine ; ce sont les seules voitures de luxe équipées d’un moteur refroidi par air ! En outre, elles sont équipées d’une suspension à ressorts totalement elliptiques, de carrosseries souples et d’un châssis en bois, ce qui leur garanti une plus grande légèreté et donc un meilleur comportement routier que leurs concurrentes. Cependant, l’absence de radiateur leur donne une allure trop particulière sur le marché du grand luxe et les ventes restent très limitées.

1907 franklin model d

Model D, 1907

En 1925, Franklin réagit et présente une voiture au dessin plus conventionnel avec une magnifique calandre formée par un faux radiateur. Grâce à ce subterfuge, il peut diversifier sa gamme de carrosseries dont beaucoup sont réalisées par Walker, et ses châssis franchissent enfin les ateliers d’American, de Brunn, de Derham, de Dietrich, de Holbrook, de Locke, de Merrimac et de Willoughby. Sous leur pression, Franklin doit cependant renoncer à son antique châssis en bois au profit d’un châssis en acier.

1925 franklin series 10

Series 10, 1925

En 1927, Charles Lindberg réussit la traversée de l’Atlantique à bord de son « Spirit of St Louis » équipé d’un moteur Wright refroidi par air. Rebondissant sur l’événement, Franklin baptise sa nouvelle Série 12 de 1928 du nom de « Airman » (aviateur). Et comme la plupart des constructeurs de voitures de luxe, Franklin aborde les années 1930 avec beaucoup d’optimisme : il lance le projet d’une voiture de grand luxe à moteur V12. En 1929, la marque établit son record de production, avec 15 000 voitures vendues.

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Charles Linberg à côté d'une Franklin "Airman"

La Franklin V12.

Ou plutôt devrait on évoquer « les » Franklin V12 … deux projets se succèdent en effet avant d’arriver à la voiture de série. Car la situation de la firme évolue rapidement en quelques années. En 1930, Franklin tente d’élargir son marché avec un nouveau modèle d’entrée de gamme ; la « Transcontinent », proposée à 2 395 $ -  soit quatre fois le prix d’une Ford A ! Mais il n’y a que 6 043 voitures vendues cette année. Et l’année 1931 est catastrophique ; 2 851 Franklin seulement quittent l’usine de Syracuse. La situation financière de la firme est tendue et Franklin ne peut plus rembourser certains prêts bancaires ; la société est mise en faillite et les banques en prennent le contrôle. La société est alors recapitalisée à hauteur de 5 millions de dollars et elle est réorganisée en Franklin Automobile Company. Herbert Franklin laisse son siège à Edwin McEwen. La première tâche du nouveau président est d’apporter de profonds changements à la voiture en gestation.

La première V12 est donc l’œuvre de H.H., la seconde est celle d’Edwin McEwen. Les deux hommes ont une conception différente de la voiture : H.H. la voit comme une version supérieure de l’Airman, McEwen la veut complètement distincte. Les deux voitures n’ont qu’un seul point commun : le moteur à douze cylindres en V.

Le moteur.

C’est en 1928 que H.H. décide de lancer un moteur V12. La raison de son choix est purement technique. En effet, dans un moteur refroidi par air, les cylindres doivent être relativement espacés les uns des autres pour bien être  refroidis. Cela oblige à disposer d’un long vilebrequin, et cette longueur tend à le voiler, phénomène qui ne peut être compensé que par la multiplication des paliers[1]. Le 6 cylindres Franklin est ainsi monté sur sept larges paliers. L’étude d’un 8 cylindres refroidi par air est donc écartée (la marque avait déjà eu l’occasion d’en essayer un en course en 1905, sans succès).

Pour finaliser son V12, H.H. engage Fred Glen Shoemaker, un ingénieur aéronautique de McCook Field à Dayton (Ohio), spécialiste du refroidissement des cylindres, des systèmes d’allumage et de l’étude des flux dans les moteurs d’avions. Shoemaker s’installe à Syracuse et il travaille sur le projet pendant un an. Il est confronté à des problèmes cruciaux : la ventilation du moteur, son refroidissement, son bruit et sa métallurgie. Un des inconvénients des moteurs refroidis par air est qu’ils ne peuvent pas avoir un alésage trop grand. En effet, si le cylindre est trop large, il ne peut pas être refroidi correctement en son centre. Le centre du piston s’échauffe beaucoup trop et il peut fondre[2]. Cette limitation de l’alésage entraîne de fait une limitation des dimensions des soupapes. Et des soupapes de petit diamètre réduisent la bonne respiration du moteur. Shoemaker trouve une solution à ce problème en dessinant des soupapes d’échappement plus petites que les soupapes d’admission. Il conçoit des culasses en aluminium, améliore ensuite l’efficacité du ventilateur puis il a l’idée du refroidissement latéral, où l’air passe d’un côté à l’autre des cylindres plutôt que du haut vers le bas, grâce à un  système complexe de pales et de déflecteurs. Il doit ensuite trouver un bon emplacement pour le carburateur. En effet, installer un carburateur n’est pas facile sur un moteur refroidi par air du fait des turbulences engendrées par le refroidissement des cylindres. Shoemaker installe donc un carburateur Stromberg double corps au dessus du système de refroidissement. Son alimentation en air est assurée par un  petit conduit plat qui récupère l’air depuis la cage du ventilateur pour l’amener dans la bouche du carburateur. Franklin évoque un « compresseur » dans ses publicités, mais c’est un abus ; le système ne délivre un flux d’air que faiblement comprimé et qui n’a aucun effet sensible sur ses performances. D’ailleurs, à haut régime, le conduit entre le ventilateur et le carburateur réduit même le flux d’air…

A la fin de son année d’étude, Shoemaker propose trois moteurs à 12 cylindres en V à 60°. Les trois moteurs sont construits avec le même carter, mais les cylindres ont des côtes différentes. Deux de ces moteurs ont le même alésage et course que le moteur 6 cylindres de série. Le plus petit V12 a une cylindrée de 5 572 cm3, et le plus grand une cylindrée de 8 915 cm3. Entre les deux, un V12 de 6 522 cm3 donne de grands espoirs. Comme les deux autres, le 6 litres ½ conserve l’entre axe des cylindres de cinq pouces (127 mm) commun à tous les moteurs Franklin depuis 1922, et l’alésage et la course du 6 cylindres (82,55 x 101,6 mm, soit 3 ¼ et 4 pouces). Sa puissance est de 150 ch à 3 100 tr/mn.

Shoemaker quitte alors Franklin en 1930 pour rejoindre la General Motors, où il travaille avec Charles F. Kettering sur des moteurs diesel à deux temps. A son départ, le développement du V12 est confié à  John Rogers, le plus ancien des dessinateurs des moteurs de Franklin. En étudiant les dessins de Shoemaker, Rogers se rend compte qu’il n’y a pas assez de place dans le V pour y installer les culbuteurs et les poussoirs ; les tubulures d’admission et les ailettes de refroidissement prennent trop de place. Il résout le problème en logeant les deux arbres à cames en bas du carter et en faisant passer les poussoirs à l’extérieur des cylindres. Rogers s’ingénie ensuite à assurer un refroidissement identique aux 12 cylindres. Dans un moteur refroidi par air, 75 % de la chaleur est évacuée par la culasse, et le reste par les côtés des cylindres. La localisation des pales et des déflecteurs de refroidissement est déterminée de façon assez empirique pour fournir un volume d’air égal à chaque cylindre. A 100 km/h, les pales de 38 cm du ventilateur fournissent 30 m3 d’air à la minute à travers le V du moteur. Mais l’huile du carter monte à 170° C. Les ingénieurs installent donc un petit radiateur d’huile dans le flux d’air, ce qui permet de faire redescendre la température de l’huile à 115° C.

Au final, le bloc moteur, le carter et les culasses sont en aluminium, tandis que les cylindres sont en acier chrome-nickel. Les culasses et les cylindres sont généreusement fournis en ailettes.

Le châssis.

H.H. Franklin prévoit d’utiliser une version allongée du châssis de 3,36 m d’empattement de son modèle Airman. L’allongement est réalisé par l’ajout d’une section de 14 cm à l’avant du châssis pour recevoir le moteur qui est légèrement plus long que le 6 cylindres. Tous les éléments mécaniques sont réalisés par l’usine.

Les carrosseries.

1932 franklin v12 super merrimac phaeton

Franlin Twelve Phaeton Merrimac

H.H. Franklin compte faire carrosser la V12 par Walker, son carrossier attitré, avec le choix habituel de carrosseries propres à ce genre de voiture. Le dessin des carrosseries reprend l’allure générale de celui des modèles Airman, avec un capot légèrement plus long. La voiture pèse 1 900 kg.

Performances.

En 1928, Franklin demande à Erwin "Cannon Ball" Baker d’établir un record de traversée du continent avec la nouvelle Franklin V12 « Airman Limited ». Baker établit effectivement un record, avec une vitesse moyenne de 68,4 km/h sur les routes épouvantables de l’époque. En récompense, Franklin embauche Baker à plein temps, lui offre un très bon salaire, et un bureau à Syracuse. La principale activité de Cannon Ball est de faire de la publicité en établissant des records et en conduisant des voitures Franklin dans des endroits étranges et inhospitaliers comme la Vallée de la Mort. En 1932, Baker conduit un des prototypes de la V12 à Daytona Beach (Floride), puis en Californie pour revenir à Syracuse. Il effectue quelques essais à grande vitesse à Daytona, juste pour voir, et sans tenter de battre le moindre record.

La nouvelle V12.

1932 franklin twelve

Le nouveau châssis.

Dès son arrivée, McEwen décide de faire de la Douze Cylindres un modèle entièrement nouveau et de ne reprendre aucune pièce de l’Airman. Il demande que la voiture soit établie sur un châssis de 3,66 m d’empattement fourni par la société Parrish, et il décide qu’elle n’utilisera pas les trains roulants construits par Franklin, mais des éléments fournis par la Columbia Axle Company (une société du groupe Cord). Il la fait équiper d’amortisseur Delco à double action réglable par le conducteur, et de ressorts semi elliptiques au lieu des traditionnels ressorts elliptiques construits par Franklin. Enfin, la boîte à 3 vitesses est fournie par Warner Gear, et les éléments en aluminium du moteur sont réalisés par les fonderies Oberdorfer, de Syracuse. En définitive, très peu d’éléments sont fabriqués par Franklin.

Les carrosseries.

1932 franklin twelve club brougham

McEwen décide de faire construire les carrosseries au sein de l’usine de Syracuse et d’en limiter le choix à deux versions, une berline à 4 portes (la Sedan) et un coupé à 2 portes (la Brougham Club). Il prend alors contact avec la Briggs Manufacturing Company de Detroit, et sa filiale LeBaron dirigée par Ralph Roberts, pour commander le dessin d’une carrosserie entièrement nouvelle. Ce dessin aurait été proposé initialement à Edsel Ford pour une nouvelle Lincoln, car il fait penser à une version agrandie des Ford de 1933 et de 1934. Il combine un capot extrêmement long et un pare-brise très incliné. La calandre (le « capot-avant ») est en étrave. Son allure est magnifique et sa taille est impressionnante. Elle peut rouler à 150 km/h.

Performances.

Le premier prototype dessiné par LeBaron est assemblé à la hâte chez Briggs avant d’être amené à l’usine Franklin par la route le 24 mars 1932. Edwin McEwen l’inspecte puis il demande à John Burns, le responsable des essais, et à Carl Doman, du service des recherches, de lui faire subir un contrôle rigoureux : “Allez en Californie et revenez” leur dit-il. Il fait très froid, une importante tempête de neige vient d’avoir lieu, et il est déjà 3h30 de l’après-midi mais Burns et Doman partent aussitôt. Le voyage dure un peu moins de deux semaines, et les deux compères découvrent rapidement toutes sortes de problèmes. Les freins avant se bloquent violement ; Doman précise que “à grande vitesse, en appuyant brutalement sur les freins, la voiture part à gauche ou à droite très rapidement. Si on y fait pas attention, la voiture peut se retourner”. Les freins ne sont réparés qu’à la fin du voyage. De plus, la pluie s’infiltre à travers les portes, une barre de fer percute le radiateur d’huile, les ressorts sont si souples que sur un rebond, Doman est éjecté de son siège et vient se couper le cuir chevelu sur un arceau du toit, le carburateur fournit un mélange trop riche en essence, et le moteur consomme 1 litre d’huile tous les 80 km.

D’un autre côté, Burns, qui conduit la plupart du temps, réalise une moyenne de 135 km/h dans le désert de Mojave et ne connaît aucun problème de surchauffe dans la Vallée de la Mort. La voiture arrive à Los Angeles le 31 mars, fait demi-tour, et revient à Syracuse le 7 avril. A 8h le lendemain matin, Burns et Doman rejoignent l’usine Franklin où ils sont immédiatement appelés au bureau de McEwen. Selon Doman : "Il commença à critiquer tout ce que nous avions fait au cours du voyage . . . en nous accusant même d’avoir fait un voyage d’agrément, alors que nous avions fait l’aller retour en 13 jours, que nous avions peu dormi et que nous avions travaillé sur la voiture à chaque instant pour la faire fonctionner."

Au moment où Burns et Doman reviennent à Syracuse, l’usine a déjà réceptionné 49 autres Franklin V12 à diverses étapes de leur « fabrication ». Toutes les voitures sont construites pratiquement à la main, et bien qu’un document de l’usine indique que les principales pièces de la carrosserie sont formées sur les presses « de grand format » de Franklin, ces presses ne peuvent produire que des petites pièces. L’assemblage des carrosseries s’effectue à l’étage supérieur de l’usine de Franklin, où des ouvriers forment la carrosserie à la main sur une structure en bois. Chacune des ailes avant, au lieu d’être faite en une seule pièce, est constituée de quatre ou cinq petites pièces soudées ensemble. De même, les portes sont réalisées à partir d’au moins deux pièces. Les entourages des vitres et certaines baguettes sont faits entièrement en plomb … ce qui représente environ 120 kg par carrosserie. Les poignées de portes extérieures sont placées à des endroits différents d’une voiture à l’autre, et deux voitures peuvent avoir une longueur de carrosserie différente de plus de 2 cm.

La voiture de production pèse près de 2 720 kg dans sa version la plus lourde, 820 kg de plus que les prototypes sur base d’Airman. Burns et Doman sont déçus car le premier prototype Airman V12 avait un comportement plus vif que celui qu’ils ont conduit à travers le pays. Et encore, les mises au point de dernière minute ont fait de la Franklin V12 une voiture presque honorable. Les tolérances du moteur ont été augmentées pour correspondre à celles de l’industrie avec 1 litre d’huile tous les 1 200 à 1 600 km au lieu de 80.

Grâce au pont arrière Columbia "Double High" à deux rapports et son rapport de pont supérieur de 3,4:1qui réduit la consommation d’essence et donne de meilleurs accélérations, la voiture atteint 160 km/h à 3 470 tr/mn.

Carrière commerciale.

1932 franklin twelve sedan

Franklin présente deux modèles de sa V12 au salon de New York d’avril 1932 ; une berline à 5 places et une limousine. La berline est en fait le « mulet » de développement. C’est la première fois que le public entend parler d’une Franklin à douze cylindres, et l’annonce de sa mise en production redonne de l’espoir aux concessionnaires de la marque. Fidèle à son inspiration aéronautique, la publicité de la marque explique que : "Le douze cylindres Franklin est fondamentalement un moteur d’avion, avec toutes la fiabilité et les caractéristiques de haute puissance que cela suppose."

La Série 17 (nom officiel de la V12) est disponible en quatre carrosseries : berline à 5 places, berline à 7 places, limousine, et Club Brougham à 2 portes. La berline 7 places et la limousine ont des strapontins ; la limousine possède en plus une séparation intérieure.

Surnommée la “Voiture du banquier” - McEwen étant considéré comme un employé de banque – la V12 arrive dans les concessions Franklin à la fin avril 1932, aux prix de 3 885 $ et 4 185 $. Les ventes tardent à décoller. Et ce n’est pas seulement en raison de la crise économique. La production n’est que de 200 exemplaires en 1932, et malgré une réduction du prix de 1000 $, elle n’est que de 98 exemplaires en 1933. La dernière Franklin V12, construite durant l’hiver 1933-1934, est vendue à la fin du printemps de 1934.

Aujourd’hui, d’après le recensement réalisé par le H. H. Franklin Club, seules 18 Franklin V12 ont survécu.


[1] C’est pour cette raison que la plupart des moteurs refroidis par air ont des cylindres opposés avec des petits vilebrequins.

[2] C’est pourquoi le moteur de la Corvair a été limité à 2,7 l et c’est pour cela que Porsche est passé au refroidissement par eau.

 

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