Chrysler Imperial

Emblem

(1931-1933)

Aussi belle à regarder que plaisante à conduire.

1933 chrysler imperial pheaton

Chrysler Imperial phaeton, 1933

Mascotte

Walter Percy Chrysler fonde sa marque en 1924 en reprenant les marques Maxwell et Chalmers. Sa première voiture rencontre un vif succès. C’est la première fois qu’est proposée à un tarif aussi bas que 1 395 $ une voiture à moteur 6 cylindres, aux freins hydrauliques sur les quatre roues et pouvant rouler à 110 km/h !

1924 chrysler 1

Dès 1926, l’offre s’élargit avec une 4 cylindres en entrée de gamme, une deuxième 6 cylindres en milieu de gamme et une luxueuse  6 cylindres, baptisée Imperial, en haut de gamme.

1926 imperial

Chrysler est déjà le 4° constructeur américain en termes de ventes, et en 1928, il rachète Dodge avant de lancer deux nouvelles marques, Plymouth et DeSoto. Le troisème ‘grand’ du marché américain est constitué et son avenir s’annonce prometteur.

Toutefois, Chrysler reste apparemment prudent. Aucun moteur à 12 ou 16 cylindres n’est en gestation dans ses bureaux d’études. En fait, Fred Zeder, Owen Skelton et Carl Breer, les trois principaux ingénieurs du groupe, réfléchissent déjà à la révolutionnaire Airflow qui sera lancée en 1934. Mais ils préparent quand même des modèles à moteurs à 8 cylindres pour occuper le marché du haut de gamme.

Skelton breer et zeder

De gauche à droite : Skelton, Breer et Zeder

Ces modèles sont présentées en juillet 1930 en tant que modèles 1931 ; le plus exclusif est la Série CG « Imperial ».

Mécanique.

C’est Toby Couture, l’ingénieur responsable des projets expérimentaux, qui est chargé de concevoir et de développer les nouveaux moteurs à 8 cylindres. Pour l’Imperial, il crée un 8 cylindres en ligne à soupapes latérales de 6 309 cm3 (385 ci) qui développe 125 ch. avec un taux de compression de 5,2 :1, ou  135 ch. avec un taux de compression de 6,2 :1 disponible dans une option appelée ‘Red Heat’. Le vilebrequin est porté par neuf paliers. Le moteur est essayés dans des modèles de 1929 et de 1930 anonymes ou affublés d’emblèmes indiquant « Eagle Special ». Ces prototypes parcourent plus de 300 000 km sur tous types de routes, des déserts aux montagnes, à plein gaz sur autoroute ou sur la tôle ondulée des chemins de traverses.

La boîte de vitesse a quatre rapports, mais la première vitesse est très longue et elle ne peut être utilisée qu’en cas de nécessité. Et seuls les deux derniers rapports sont synchronisés. Le châssis est le plus long de la gamme Chrysler, avec un empattement de 3,68 m.

En 1932, le moteur devient « flottant » en étant relié au châssis par des silentblocs en caoutchouc ; selon W.P. Chrysler lui-même, le principe du moteur flottant est la « 4° pierre blanche » de l’industrie automobile, après le démarreur électrique, la carrosserie fermée et les freins aux quatre roues. En réalité, ces silentblocs ne sont pas nécessaires pour un moteur aussi souple qu’un 8 cylindres de 6,3 litres, mais cela lui donne une image d’avant-garde bien utile pour rivaliser avec un 12 ou un 16 cylindres.

La boîte de vitesse quant à elle est remplacée par un modèle à 3 vitesses et roue libre[1], ce dispositif étant commandé par un bouton au tableau de bord. Les lames des ressorts de suspension sont séparées par des disques de « Oilite », des feuilles de métal imprégnées d’huile, et les tambours de freins sont pourvus d’un revêtement « Centrifuse » qui augmente leur durée de vie. L’empattement est allongé à 3,71 m (Série CL), et un deuxième modèle apparaît avec un empattement normal de 3,43 m (Série CH).

En 1933, les Imperial reçoivent un starter automatique et l’alliage utilisé pour les sièges de soupapes contient davantage de tungstène pour faciliter leur fonctionnement. La Série CH est remplacée par la Série CQ établie sur un empattement de 3,20 m (soit 23 cm de moins que le modèle qu’elle remplace) et elle est motorisée par un 8 cylindres en ligne de 4,9 litres (299 ci) développant 108 ch.

Carrosseries.

1931 cg imperial convertible coupe

Fortement influencée par la Cord L-29, la Chrysler Imperial présente des lignes longues et basses, avec des ailes aux courbes gracieuses, et une calandre copiée sur celle de la Duesenberg. Le responsable de leur dessin est Herb Weissinger, un styliste qui travaille pour Chrysler depuis 1928 et qui ne cache pas l’origine de son inspiration. Mais la Chrysler est établie sur un  châssis conventionnel qui ne permet pas de la rendre aussi basse que la Cord, et Weissinger doit composer avec cette contrainte. Il propose d’ailleurs de réduire la hauteur de la voiture en adoptant une architecture à moteur arrière, mais Fred Zeder s’y oppose (tout comme il avait déjà écarté la solution de la traction avant). En fin de compte, Weissinger réussit quand même à dessiner une voiture dont la hauteur ne dépasse pas 1,78 m (la Cord n’atteint que 1,55 m de haut), ce qui est quand même remarquable.

1931 chrysler cg limousine

Pour 1932, le style est retouché avec un capot qui s’étend presque jusqu’au pare-brise et dont les évents de côté sont remplacés par des volets. Les pare-brise des versions fermées sont en étrave, en deux parties séparées par un montant central, ceux des versions découvertes sont plats, en une seule pièce. Les pare-chocs sont à deux lames, avec une barre centrale qui identifie imédiatement la voiture au premier coup d’œil.

1932 chrysler cl imperial convertible coupe lebaron

En 1933, tous les modèles reçoivent un pare-brise en V incliné. Les pare-chocs sont à une seule lame. Les roues de série sont à rayons.

1933 chrysler imperial cl convertible coupe lebaron

Performances.

Une Imperial carrossée en berline de près de 2 270 kg peut accélérer de 0 à 96 km/h (60 mph) en 20 secondes et atteindre 154 km/h ; une vitesse impressionnante quand la plupart des voitures roulent au mieux à 60 km/h sur les horibles routes de l’époque.

1926 harry hartz aaa champion 2

Harry Hartz

Chrysler confie une Imperial à Harry Hartz qui bat 12 records américains sur l’anneau de Daytona Beach, selon une habitude assez répandue chez les constructeurs américains d’alors. Puis la Chrysler Imperial connaît une carrière en compétition inhabituelle pour une voiture de cette catégorie. Ainsi, en 1931, aux 500 Miles d’Indianapolis, George N. Howie qualifie une Imperial préparée pour la compétition et baptisée ‘GNH Special’ à plus de 165 km/h et il termine 11° de la course.

1931 gnh special

Quelques semaines plus tard, une Imperial courre les 24 heures du Mans où elle abandonne, et une autre ceux de Spa, où elle finit première de sa catégorie. Lors de l’édition de 1932 des 500 Miles d’Indianapolis, Howie engage une nouvelle ‘GNH Special’ mais il n’arrive pas à se qualifier malgré sa performance à plus de 165 km/h. En revanche, le pilote argentin Juan Guadino qualifie sa ‘Golden Seal Special’ à la 36° place, avec une vitesse de 172,9 km/h, mais il abandonne au 71° tour après avoir grillé son embrayage.

1932 goldenseal specail

L’année suivante, alors qu’une Imperial à carrosserie LeBaron est choisie come pace-car de la course, Guadino qualifie sa nouvelle ‘Golden Seal Special’  à la 27° place, avec une vitesse de 173,9 km/h, et finit 14° à la vitesse moyenne de 150 km/h ; c’est la dernière apparition d’une Chrysler sur le célèbre anneau.

1933 pace car

Les collectionneurs d’aujourd’hui aiment d’ailleurs expliquer que leur Imperial est aussi agréable à regarder que plaisante à conduire, ce qu0i n’est pas toujours le cas des grandes voitures classiques.

Carrière commerciale.

Présentée en juillet 1931 en tant que Série CG, la gamme Imperial comprend quatre carrosseries usine : sedan 5 places (2 745 $), sedan 5 places close-coupled (2 845 $), sedan 7 places (2 945 $) et limousine à 8 places (3 145 $), qui sont toutes réalisées par Briggs, le principal fournisseur de carrosseries de Chrysler. Les roues de série ont six bâtons, mais les traditionnelles roues « artillerie » en bois sont disponibles en option. Les ventes sont plutôt bonnes pour une voiture de 3 000 $ : les carrosseries à 5 places sont vendues à 2 104 exemplaires (1 195 pour la sedan close-coupled, 909 pour la sedan), celles à 7 ou 8 places à 674 exemplaires (403 sedan 7 places et 271 limousines).

Le reste de la gamme est constitué des cinq carrosseries « Custom » réalisées par LeBaron (une division de Briggs) : sport phaeton, roadster, coupé à siège spider, convertible sedan (berline découvrable) et convertible coupe (cabriolet). Les tarifs de ces versions vont de 3 150 $ à 3 995 $. Affiché à 3 220 $, le roadster Custom Imperial est une excellente affaire ; il coûte 300 $ de moins que son homologue sur châssis Packard. En fait, ce n’est pas LeBaron qui réussit à réduire ses coûts pour fabriquer ces carrosseries, mais Chrysler qui veut rester à des tarifs compétitifs, quitte à perdre de l’argent sur chaque modèle vendu. Mais au final, les « Custom » Imperial ne trouvent que 320 preneurs, le cabriolet étant fabriqué à 10 exemplaires, et le coupé à 135 exemplaires.

Chrysler assemble également 95 châssis nus. Certains sont carrossés par en Town Car (coupé chauffeur) par LeBaron et par Waterhouse. Ce dernier réalise également six ‘Victoria’ (cabriolets). La plus belle de ces voitures réalisées sur mesure est le Speedster LeBaron, un roadster sans marchepieds, équipé d’un pare-brise incliné et dont la capote se replie sous un panneau en métal. Le carrossier allemand Drautz qunt à lui fabrique un cabriolet dont le toit se replie entièrement derrière les sièges arrière.

La production totale de l’Imperial de 1931 est ainsi de 3 228 exemplaires.

1932 chrysler imperial cl

Series CL convertible sedan, 1932

Pour 1932, la gamme (qui n’est présentée qu’en janvier 1932) est refondue avec l’apparition de la Série CH sur empattement de 3,43 m et de la Série CL sur empattement de 3,71 m. La Série CH remplace de fait les versions usine, mais elle est proposée en trois carrosseries seulement (un coupé, une sedan et une sedan convertible) dont les tarifs vont de 1 925 $ à 2 195 $, soit une baisse de 30 % par rapport à l’année précédante. La Série CL, ‘Custom’, est proposée en six carrosseries LeBaron : cabriolet (convertible coupe), phaeton, close-coupled sedan, berline décapotable (convertible sedan), berline 7 places (sedan 4-door 7-passenger) et limousine (limousine, 7-passenger), dont les tarifs s’échelonnent entre 2 895 $ et 3 595 $, soit en baisse de 8% par rapport à l’année précédante. La Série CH est vendue à 1 402 exemplaires (dont 9 châssis nus), la Série CL à 220 exemplaires (dont 5 châssis nus).  Sur les cinq châssis nus, deux sont carrossés par LeBaron pour la famille Chrysler : Walter P. reçoit un ‘Landaulet Limousine’ à 7 places, et un de ses fils un ‘Roadster Speedster’ à 2 places.

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Custom Speedster, 1932

La production totale de 1 622 Imperial n’atteint ainsi que la moitié de celle réalisée en 1931 (mais la production de l’année modèle 1932 n’a duré que 11 mois, alors que celle de l’année modèle 1931 a duré près de 18 mois).

Les modèles de 1933 sont présentés en décembre 1932. La Série CL ‘Custom’ est poursuivie, dans les six mêmes carrosseries LeBaron et aux mêmes tarifs (sauf la berline découvrable dont le prix est réduit de 200 $ à 3 395 $).

1933 chrysler

Une septième carroserie LeBaron est proposée en tant que ‘Individual Custom’ ; un Stationnary-Coupe à 4 portes et 5 places, réalisé en 3 exemplaires. La production se limite à 151 exemplaires, dont 6 châssis nus ; LeBaron réalise un close-coupled landau à 4 portes pour W.P. Chrysler et un dual-cowl phaeton pour Marjorie Merriweather Post, connue pour être une collectionneur d’objets d’art. Deux châssis partent pour la Suisse où ils sont carrossés en décapotables, le premier par Jean Gygax, le second par Lagenthal.

La Série CQ est proposée en cinq carrosseries dont les tarifs s’échelonnent entre 1 275 $ et 1 495 $. Ses ventes atteignent 3 838 exemplaires. Mais leur empattement court (3,20 m) et leur positionnement tarifaire les distinguent si fortement des modèles de la Série CH qu’ils remplacent, que même leur appellation ‘Imperial’ a du mal à les faire considérer comme des voitures ‘classiques’.

1933 chrysler cq imperial convertible sedan

Series CQ, convertible sedan, 1933

 


[1] Un système permettant de surmultipler le dernier rapport.

 

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