LaSalle

LaSalle

1927-1940

La fin des années 1920 est marquée par l’apparition des « marques compagnons » au sein de la General Motors. Conformément à la politique du groupe qui prévoie une voiture dans tous les segments du marché, chaque division, à l’exception de Chevrolet, présente une gamme dérivée. Oackland engendre ainsi Pontiac en 1926, Oldsmobile crée Viking en 1929, Buick sort Marquette en 1929 et Cadillac présente LaSalle en 1927.

De toutes ces nouvelles venues, seule Pontiac connaît un succès durable[1]. Elle devient plus appréciée que Oackland qui dès lors est abandonnée en 1931 (en même temps que Marquette et que Vicking). Mais, la plus romantique de ces marques compagnons reste LaSalle, la « petite Cadillac », qui survit jusqu’en 1940.

Un produit du « marketing ».

Ces marques compagnons sont le résultat d’études très poussées entreprises en avril 1921 par un comité spécial composé de conseillers de la GM et présidé par son vice-président d’alors, Alfred P. Sloan (1875-1966, président de GM de 1923 à 1956). Un besoin existe pour une voiture capable de combler le vide de 1.000$ qui existe entre le haut de gamme de Buick et le bas de gamme de Cadillac. De ces deux divisions, Cadillac semble le mieux équipé pour la produire.

Le choix d’un nom convenable ne pose pas de problème. Celui de Cadillac a été choisi en hommage à Antoine de Lamothe-Cadillac (1658-1730), qui fonda Détroit en 1701, le nom d’un autre explorateur français semble logique pour la nouvelle division. C’est celui de René Robert Cavelier de La Salle (1643-1687), qui prit possession de la Louisiane au nom du roi de France en 1682[2].

Présentée en mars 1927, la LaSalle reste référencée comme une série de Cadillac durant toute sa carrière. Elle est destinée aux personnes qui recherchent une voiture de grande qualité mais plus petite, plus maniable et moins chère qu’une Cadillac. La publicité met fortement l’accent sur la parenté avec Cadillac. Le catalogue proclame fièrement que la nouvelle LaSalle est un « pur produit Cadillac » dont elle est le « frère de sang » au niveau mécanique. Il est clairement établi que la nouvelle voiture n’a rien d’un prototype, même si elle arrive sur le marché après seulement quatre années d’études et d’essais.

La LaSalle Série 303, de 1927, est proposée en 22 types de carrosseries. La plupart d’entre elles sont établies sur un châssis de 3,175 mètres d’empattement, soit 18 cm de moins que la plus petite des Cadillac ; roadster, coupé, coupé décapotable, phaéton, double phaéton sport, victoria, sedan et sedan de ville. En haut de gamme,  quatre carrosseries Fleetwood sont disponibles, un coupé, une sedan, un cabriolet de ville et un cabriolet de ville transformable. Enfin, trois carrosseries spéciales établies sur un empattement de 3,40 mètres sont proposées par Fisher, une sedan 7 places, une sedan Imperial et une sedan Imperial 5 places.

Vendues entre 2.495 et 2.685$ pour les modèles normaux, la LaSalle se situe à mi chemin entre la plus chère des Buick (1.995$) et la moins chère des Cadillac (2.995$). Elle affronte directement la Chrysler Imperial 80, l’Elcar 8-90, la Franklin Série 11.B, la Hupmobile Model E, la Jordan Great line Eight, la Kissel 8-75, la petite Marmon, la Packard Six, la Paige 8-85, la Peerless 6-72 et la Roamer 8-88. Le volume de ventes de ces voitures est cependant assez faible, la LaSalle entre surtout en concurrence avec la Chrysler et la Packard. Cette dernière disparaît toutefois en 1928, quand Packard baisse le prix de ses modèles huit cylindres de base. La nouvelle venue se retrouve sur un marché tenu par des concurrentes bien établies, et son segment n’est guère plus large que celui de Cadillac.

Révolution de style.

Le style de cette première LaSalle est resté à jamais célèbre. Plus qu’une belle voiture, la LaSalle devait avoir une influence considérable sur le style des Cadillac dès 1928. Dessinée par Harley J Earl (1893-1969), la LaSalle est le premier résultat du contrat signé par le jeune styliste californien (il a alors 33 ans) en tant que consultant de Cadillac. Harley Earl a grandi au sein de l’atelier de son père mais il s’est forgé sa propre réputation sur la côte Ouest en tant que dessinateur pour Don Lee, le concessionnaire Cadillac de Los Angeles. Le directeur général de Cadillac, Lawrence P. Fischer, est impressionné par l’approche globale du jeune Earl au style automobile. Earl utilise une pâte à modeler, la clay, pour développer les différentes parties d’une carrosserie. A cette époque, la clay est considéré comme un matériau inhabituel pour ce genre de travail. Par ailleurs, Earl crée des voitures « complètes » ; capot, ailes, habitacle, phares et tout le reste sont dessinés pour s’harmoniser. C’est contraire au travail des autres carrossiers qui conservent le capot, les phares et les ailes tels que le constructeur les propose « en série ». Evidemment, la LaSalle n’est pas une voiture destinée aux carrossiers, mais c’est la première voiture de grande série à être délibérément dessinée dans le sens où on utilise ce mot aujourd’hui. Dès qu’il a terminé la LaSalle, Earl est invité par Sloan à travailler à plein temps pour la GM afin de créer un département de style spécifique au groupe. Il forme ainsi la célèbre « Art and Colour Section » (Earl tient à utiliser l’appellation anglaise, qu’il juge plus prestigieuse) et dès 1928 ses travaux deviennent visibles sur le dessin des produits GM.

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Charles Lindberg, à son retour aux Etats-Unis

Les lignes de la première LaSalle ne sont pas sans rappeler celles des Hispano-Suiza, ce qui n’est guère surprenant puisque Earl est inspiré par les tendances de style européennes d’alors. A l’opposé de ses contemporaines, dessinées en angles droits, la LaSalle préfère les courbes ; ses ailes ont une forme élégante de cuiller. Sur les versions sedan, six larges vitres permettent une vision dégagée. Sur certains modèles, le capot et le pavillon de toit adoptent une teinte plus foncée que le reste de la carrosserie.  Le résultat donne une voiture assez racée et au succès commercial important, ce que la GM n’a jamais oublié.

Mécaniquement, la LaSalle est une Cadillac plus petite et plus légère. Son châssis est monté sur un empattement de 3,175 m et son moteur est un nouveau V8 à 90° de 4.965 cm3 (303 pouces cubiques, d’où son appellation) de 75 ch (alésage de 79.5 mm, course de 125 mm). Il a trois paliers, des culasses démontables et son refroidissement est assuré par un radiateur à volets thermostatiques. Il confirme la maîtrise de Cadillac dans la fabrication du V8, dont 250.000 exemplaires ont été produits depuis 1915. La boite de vitesses est à 3 rapports, et le châssis est équipé de freins mécaniques aux quatre roues.

Pour démontrer la solidité et les performances de son modèle, GM procède à un test remarquable en juin 1927. Un roadster pratiquement de série est prélevé en bout de chaîne de montage et est amené sur une piste d’essai pour y parcourir 1.530 km en 10 heures. Les seules différences avec un modèle de série sont qu’on lui a enlevé les ailes, les marchepieds et les phares. Son arbre à cames est renforcé et le taux de compression est augmenté. « Big Bill » Rader, le responsable des essais de la GM, ne fait que 9 ravitaillements, et il s’arrête au bout de dix heures en raison de la simple rupture du conduit d’essence. La performance est d’autant plus remarquable qu’aux 500 miles d’Indianapolis de 1927, la Duesenberg victorieuse n’a roulé qu’à 3 km/h de moyenne plus vite, sur une distance deux fois moindre.Plus impressionnant encore, douze LaSalle de série couvrent près de 500.000 km durant quatre mois d’essais sans le moindre incident majeur.

La production totale de l’année modèle atteint 10.767 unités, à la plus grande satisfaction de Lawrence Fisher, et elle compte ainsi pour 23% de la production totale de la division qui produit par ailleurs 47.136 Cadillac.

Une carrière remarquable, contrariée par la crise (1927-1933).

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Il n’y a aucune raison de modifier un nouveau venu aussi prometteur. La 303 continue sa carrière sans changements notables en 1928. La seule modification de style est l’augmentation de 12 à 28 du nombre des fentes d’aération du capot. Les prix baissent de 155 $ sur les modèles de base dont deux nouvelles versions apparaissent ; une sedan familiale à 5 ou 7 places et un coupé 4 places. La gamme Fleetwood est étendue à une Victoria 4 places, deux coupés d’affaires 2 places, des Imperial 5 et 7 places, une sedan 5 places, et des modèles à toit rigide démontable. La production augmente de 49% à 16.038 unités.

Des changements plus importants ont lieu en 1929. La cylindrée du moteur est portée à 5.375 cm3 (328 c.i.) et sa puissance à 86 chevaux. Ce moteur présente un aspect remarquable, avec ses pièces en  nickel  poli et sa finition en porcelaine noire. Ce « design » sous le capot est caractéristique de toutes les LaSalle ; il sera par la suite étendu aux Cadillac. Le nouveau modèle, Série 328, adopte la transmission « Synchromesh » de Cadillac, des freins mécaniques aux quatre roues, des vitres en securit et un siège avant réglable. Le chrome remplace le nickel sur tous les enjoliveurs métalliques. Les feux de positions sont disposés au sommet des ailes. Les conduites intérieures sont établies sur un empattement de 3,40 mètres, alors que les découvrables conservent celui de 3,175 mètres. La gamme de base de 1929 est constituée de quatre décapotables et de sept conduites intérieures. La gamme Fleetwood se targue de proposer deux modèles de cabriolets. Les tarifs s’échelonnent de 2.345 $ pour le roadster 2 places à 2.875 $ pour le phaéton sport 4 places, les carrosseries Fleetwood atteignent 4.800 $. La production augmente encore de 43% pour atteindre 22.961 unités et elle représente désormais 56% de la production totale de la division qui ne produit que 18.004 Cadillac cette année là. Toutefois, dans le même temps, 43.000 Packard Standard Eight sortent des chaînes.

1930 lasalle 1

En 1930, alors que la grande nouveauté de Cadillac est son V16 de 7,4 litres, le V8 de la LaSalle reçoit une nouvelle cylindrée de 5.572 cm3 (340 c.i.) par augmentation de l’alésage à 84,1 mm, ce qui lui permet de développer 90 chevaux. La Série 340 ne dispose que du seul empattement long de 3.40 mètres et toutes les carrosseries sont nouvelles. Des pneus ballons de 20 pouces sont montés en série et la direction est améliorée par le changement de la géométrie du train avant. Sept modèles de base sont produits par Fischer entre 2.375 et 2.795$ et six modèles sont proposés par Fleetwood entre 2.285 et 3.795$. Mais, conséquence directe de la grande crise qui frappe l’économie américaine, la production chute de 35% et elle n’atteint que 14.986 voitures (52% de la production de la division).

1931 lasalle 345a touring 1

En 1931, Cadillac étrenne son nouveau modèle V12, aussi la LaSalle ne reçoit qu’une faible attention. La Série 345A est proposée en douze types de carrosseries sur l’empattement de 3.40 mètres. Les roues font 18 pouces et les pare-chocs sont à une seule barre. A ce moment, la LaSalle et la plus petite Cadillac sont quasiment identiques. Elles partagent le même moteur et le même châssis, conformément au désir de la direction de disposer une plus grande interchangeabilité de pièces entre toutes les gammes de la GM afin de conserver des prix de revient bas. Malgré une baisse des tarifs de 180 $, la production de LaSalle continue à baisser. Il n’y a que 10.095 voitures produites cette année (33% de moins qu’en 1930), ce qui ne représente que 38% de la production totale de la division quand Cadillac produit 10.709 V8 auxquels s’ajoutent 5.725 V12 et 363 V16.

1932 lasalle 345b 1

De nouvelles carrosseries sont présentées en 1932. Le style est plus arrondi. La Série 345B est réduite à quatre carrosseries sur un empattement de 3.30 mètres et trois autres sur un empattement de 3.45 mètres. Les modifications techniques consistent à réduire le poids non suspendu. La suspension adopte des amortisseurs hydrauliques réglables à double effet. La nouveauté la plus intéressante est l’embrayage pneumatique à roue libre. Le débrayage s’effectue en appuyant sur un bouton situé sous la pédale tout en relâchant l’accélérateur, l’embrayage en relâchant le bouton ou en remettant les gaz. Le V8 est réalésé à 5.785 cm3 pour développer 115 chevaux. Les tarifs vont de 2.394 $ à 2.795$. Mais 1932 marque le creux de la dépression économique : la production s’effondre de 66% à 3.386 unités (celle de Cadillac s’effondre de 72%, avec 2.693 V8, 1.709 V12 et 296 V16).

1933 lasalle 345c sedan 1

La Série 345C est lancée en 1933. Elle reçoit une calandre en étrave et des ailes à bavolets. Les conduites intérieures sont équipées d’un nouveau système d’aération. Les prix baissent de 150$. La production remonte de 3% à 3.482 unités ce qui lui permet de représenter 52% de la production de la division qui ne produit que 3.173 Cadillac (2.096 V8, 952 V12 et 125 V16).

Malgré cela, la direction de la GM décide d’arrêter la production de la LaSalle en fin d’année. La crise économique a complètement bouleverser la donne du marché automobile et la situation n’est absolument plus comparable à celle qui existait lors du lancement de la marque. Les anciennes méthodes de marketing sont caduques. Déjà, les services de ventes de Pontiac, d’Oldsmobile et de Buick sont regroupés en 1933. De plus, la LaSalle est devenu une copie conforme de la Cadillac V8 ; il semble inutile de poursuivre la production simultanée de deux voitures aussi proches, dont l’une ne porte pas la marque Cadillac. D’autant plus que Packard connaît une réussite meilleure avec son « petit » modèle 8 cylindres.

Sauvée par le style ! (1934-1936)

C’est sans compter sur le pouvoir de persuasion de Harley Earl. Lors d’un comité des directeurs généraux, il vient leur proposer de venir voir ce qu’ils s’apprêtent à ne pas commercialiser. Arrivé à l’Art and Colour Section, il soulève le voile qui recouvre un modèle dessiné par Julio (Jules) Andrade et radicalement différent du précédent avec une calandre très effilée. Comme l’affirme plus tard Waren G. Fitzgerald, du centre de style de la GM, « Harley Earl a, sans aucun doute, sauvé la LaSalle grâce à ce magnifique dessin. »

 

La Série 350 de 1934 ouvre une nouvelle période pour la marque. Le nouveau modèle est proposé en quatre types de carrosseries Fleetwood seulement et il est repositionné sur le marché moyen, entre 1.495 $ et 1.695 $, soit 700 $ de moins qu’en 1933. Le dispendieux V8 à soupapes en tête Cadillac est remplacé par un 8 cylindres en ligne Oldsmobile plus commun de 3.938 cm3 (76.2 x 104.9 mm) développant 95 chevaux, à cinq paliers, starter automatique et pistons en aluminium quand  même. Le châssis reçoit quant à lui la suspension avant indépendante « knee action », des amortisseurs hydrauliques double effet et des freins hydrauliques aux quatre roues. L’empattement est réduit à 3,02  mètres. Les carrosseries présentent un style remarquable. La partie avant est élégante, avec une calandre très fine encadrée par deux ailes de type ponton; elle restera la signature de la marque jusqu’à la fin. D’autres détails de style restent distinctifs, comme les pare-chocs double lame montés sur amortisseurs, ou les cinq paires de « hublots de capot ». L’arrière est arrondi en ligne fuyante et la roue de secours est cachée. En signe de reconnaissance publique de l’avancée que marque son style, la LaSalle de 1934 est choisie pour être la voiture de sécurité officielle des 500 miles d’Indianapolis. Le total de la production atteint 7.195 unités, soit une hausse de 107%. Même si ce n’est pas encore assez élevé, c’est mieux que durant les deux années précédentes, et cela représente 55% de la production de la division (la production de Cadillac augmente de 83% avec 5.080 V8, 683 V12 et 56 V16).

En 1935, la LaSalle Série 35-50 adopte la carrosserie tout acier « turret top » de Fischer, sur un empattement allongé d’un pouce, à 3.05 mètres. La course du moteur est allongée à 111.3 mm, ce qui porte la cylindrée à 4.064 cm3 et la puissance à 105 chevaux. La boite de vitesse et la transmission sont entièrement nouvelles. Les pare-chocs deviennent monobarres car ils sont moins chers à produire. Les prix baissent encore, la gamme des quatre modèles s’étageant entre 1.255 $ et 1.325 $. La production augmente encore de 20% à 8.651 unités, ce qui représente 70% de la production de la division car celle de Cadillac vient d’enregistrer une chute de 38% avec 3.209 V8, 377 V12 et 50 V16. Mais ce résultat ne satisfait pas la direction générale de la GM. En janvier 1935, Packard, dont la situation financière est désespérée, a lancé sa One-Twenty (120) qui connaît un franc succès avec des ventes de près de 25.000 exemplaires au cours de l’année.

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Pour 1936, la LaSalle reçoit un nouveau capot et une nouvelle calandre. Le châssis est renforcé et les portières s’ouvrent d’arrière en avant pour plus de sécurité. Afin de lutter contre Packard, les prix sont une fois de plus abaissés et se situent entre 1.175$ et 1.255$, ce qui représente une valeur étonnante pour de tels produits[3] ! Le public répond favorablement : la production augmente de 50% et atteint 13.004 unités (50% de la production totale de la division). Mais de son côté, Packard construit 55.000 One-Twenty, et Ford lance à son tour une nouvelle concurrente avec sa Lincoln Zéphyr dont la production atteint déjà 14.994 unités. La raison pour laquelle ces modèles sont mieux appréciés que la LaSalle est que Packard et Lincoln sont de vraies grandes marques, leur pedigree imprègne leurs modèles de base. Quelles que soient ses qualités, la LaSalle n’est pas une Cadillac aux yeux du public. Et ce n’est pas son moteur d’Oldsmobile qui risque de modifier cette impression.

Retour aux vraies valeurs (1937-1940).

1937 indianapolis 2

La première conséquence de cette prise de conscience est le retour d’un V8 Cadillac sous le capot en 1937. Il s’agit de celui de la Série 60, un moteur à soupapes latérales de 5.277 cm3 et d’une puissance de 125 chevaux. Le taux de compression est de 6,25 : 1. Les supports de moteur sont plus souples tout en étant plus résistants. Les deux marques utilisent, en avant-première, des carburateurs double corps, qui permettent de prévenir les à-coups à l’alimentation. Autre innovation, le filtre à air à bain d’huile. Coté châssis, ou plutôt en dessous, un système d’échappement à silencieux unique remplace les deux silencieux précédents. La suspension est améliorée par une barre de torsion stabilisatrice à l’avant et une barre Panhard à l’arrière. La barre de torsion réduit le survirage. La LaSalle Série 37-50 repose sur un châssis à traverses cruciformes de 3,15 mètres d’empattement abaissé par rapport au modèle précédant, de 6,35 cm à l’arrière et de 3,81 cm au niveau du plancher. Extérieurement, la ligne de caisse élevée, le toit abaissé et les vitres latérales étroites donnent à la voiture une apparence simple et élégante. Les diverses carrosseries, sedan, coupé, coupé décapotable et sedan décapotable, sont tarifées entre 995$ et 1.485$. Ces prix compétitifs relancent les ventes : 32.000 LaSalle sortent des chaînes en 1937 (+146%), soit plus que la Lincoln Zéphyr (29.997 exemplaires) mais bien moins que de Packard 120 (50.100) qui est désormais épaulée par une version à moteur 6 cylindres (la 110, produite à 30.050 exemplaires).

Ce record de ventes satisfait apparemment la direction de la GM. La Série 38-50 de 1938 ne reçoit que quelques modifications mineures; le levier de vitesse passe sous le volant, la calandre est modifiée et le capot de type « alligator » s’ouvre d’avant en arrière. Le montage des phares est également modifié. Malheureusement, l’année 1938 est une année de récession. La production chute de 51% et tombe à 15.575 unités, loin derrière la Zéphyr (19.111) et les petites Packard (47.216).

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Pour 1939, la série 39-50 change de carrosserie. L’empattement est ramené à 3,05 mètres, les seuils de portières sont abaissés de 4,5 cm et les marchepieds deviennent des options. La surface vitrée est agrandie de 27%, ce qui donne à la voiture un aspect plus allégé en plus d’une meilleure visibilité. La nouvelle calandre est surprenante ; elle n’est pas plus large que la main d’un homme. Enfin, un toit ouvrant est proposé en option sur les conduites intérieures. Les sièges spiders des versions décapotables disparaissent et sont remplacés par des « sièges d’opéra », des strapontins qui se replient contre la carrosserie. Mécaniquement, les changements concernent la suspension arrière, qui reçoit de nouvelles lames, et les pistons, qui reçoivent de nouveaux segments d’étanchéité.

Dans une économie qui vient de retrouver sa croissance, 22.001 LaSalle sont produites en 1939 (+41%), soit plus que de Lincoln Zéphyr (21.000), mais toujours moins que de Packard 110 et 120 (41.997).

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Pour 1940, la LaSalle est déclinée en deux modèles ; la Série 50 et la Série 52. L’étroite calandre est conservée, mais les phares sont intégrés aux ailes avant et les clignotants sont montés en série. Le traitement du capot est nouveau. L’empattement est allongé à 3,12 mètres. Le moteur développe maintenant 130 chevaux grâce à une augmentation de 3 mm du diamètre des carburateurs double-corps inversés Carter. Le châssis est plus lourd, l’embrayage est plus souple. Une barre stabilisatrice est ajoutée à l’arrière.

Si la Série 50 garde un aspect classique, la Série 52 adopte les lignes « torpédo » de la plus petite des Cadillac, la Série 62. En cours d’année, un coupé décapotable et une sedan sont ajoutés à la Série 52. Les prix vont de 1.240$ à 1.895$. La production de 1940 atteint 24.130 unités, contre 24.021 Lincoln Zéphyr mais loin des 90.438 Packard 110 et 120.

Les prototypes du modèle de 1941 sont construits quand la direction générale de la GM décide que Cadillac n’a pas besoin plus longtemps d’une marque compagnon. En effet, si la production de la LaSalle représente 65% de la production de la division, ce résultat ne lui permet pas de distancer Lincoln et encore moins de rattraper Packard. Au fil des ans, la LaSalle, qui devait à l’origine se situer entre les Buick et les Cadillac, est devenue une Cadillac vendue au prix d’une Buick. Cette politique n’a aucun sens pour la GM ; la décision logique est de supprimer cette marque qui cannibalise les ventes des deux autres. La voiture qui devait être la LaSalle 1941 devient ainsi la nouvelle Cadillac Série 61 ; sa production atteint 29.734 unités, la moitié des 59.572 Cadillac produites cette année là, ce qui permet à la marque de connaître une croissance de 407% !

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Epilogue.

Périodiquement, des rumeurs se sont faites jour au sujet d’une résurrection de LaSalle. Le nom et l’emblème réapparaissent ainsi en 1955 à l’occasion de deux Motoramas de la GM. Une première fois pour une berline hard-top à quatre portes, une seconde fois pour une décapotable deux portes. Ces deux voitures sont baptisées « LaSalle II ».

  

 

Dans les années 1960, des prototypes de Chevrolet Corvair et de Buick Riviéra adoptent le nom de façon éphémère. Et au début des années 1970, c’est la nouvelle compacte de Cadillac qui est présentée aux directeurs de la GM sous ce nom. Mais c’est finalement celui de « Séville » qui est retenu.

Pour les collectionneurs, LaSalle est une marque très respectée ; elle reste la marque qui a produit quelques unes des voitures les plus raffinées en Amérique avant la seconde guerre mondiale. Mais les collectionneurs ne représentent qu’une quantité infinitésimale du marché actuel. Il semble donc vraisemblable que LaSalle ne soit jamais plus utilisé à l’avenir.

La principale raison qui pousse la GM à ne plus utiliser ce nom est que, pour quelques personnes, il reste associé à ce que l’on peut appeler le seul échec de Cadillac. Un document interne de la division explique ainsi que baptiser la nouvelle petite Cadillac de 1975 « LaSalle » aurait enchanté les trois-quarts des concessionnaires, mais lui aurait aliéné le quart restant. Cependant, cette notion d’échec est à relativiser ... Tout simplement parce que la production cumulée de LaSalle entre 1927 et 1940 a représenté la moitié de la production de la division Cadillac sur cette période. C’est grâce à elle que Cadillac a pu rester une division à gagner de l’argent dans les années 1930, et à lui permettre de poursuivre la production de ses modèles V12 et V16. Son intégration en tant que modèle Cadillac n’a donc été qu’une évolution logique de son histoire.

En 1941, la LaSalle est ainsi devenue la Cadillac Série 61. Cette série a été produite jusqu’en 1951, quand la division, débarrassée de son concurrent Packard, s’est entièrement consacrée au niveau supérieur du marché. Mais le besoin d’une Cadillac moins chère n’a jamais réellement échappé aux stratèges de la marque. C’est ainsi qu’ont été produites la Calais entre 1965 et 1976, la Cimarron entre 1981 et 1988, la Catera entre 1997 et 2001 et la CTS à partir de 2003. Quand cette dernière est devenue la Cadillac de référence, la division a créé un nouveau modèle d’entrée de gamme, la BLS[4] … même si, pour cette fois, elle s’est lourdement trompée dans la définition du produit. Aujourd'hui, la petite « ATS » a cependant repris ce rôle d’une façon plus efficace.

2015 cadillac ats

 


[1] Jusqu’à sa suppression en 2010 !

[2] LaSalle conduit différentes expéditions dans le Nouveau Monde. En 1669, il explore le lac Ontario et atteint le fleuve Ohio. En 1678, il parcourt les lacs Erié, Huron et Michigan. En 1682, il reconnaît le cours du Mississipi jusqu’à son embouchure en 1682. C’est lui qui a baptisé l’ensemble des territoires entre les grands lacs et le golfe du Mexique du nom de Louisiane, en honneur du roi Louis XIV. Nommé gouverneur de la Louisiane en 1684, il est assassiné par une partie de ses hommes qui se mutinent dans son ultime exploration dans l’est du Texas en 1687.

[3] L’équivalent de 30.000 € de 2010.

[4] Un sigle qui signifierait « Bob Lutz Special » pour certains commentateurs sarcastique, mais dans lequel on peut voir les initiales de LaSalle !

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