Centenaire Dodge - 3° partie (1960-1970)

La construction d'une gamme (1960-1964)

Construction unitaire.

Au terme d’un investissement colossal, le groupe Chrysler adopte le principe de la construction semi-unitaire pour tous les modèles de ses marques pour 1960, à l’exception d’Imperial. L’usine de Hamtramck est entièrement rénovée pour l’occasion et elle accueille deux chaînes de montage, une pour Dodge et la seconde pour la nouvelle Valiant (qui n’est alors pas encore une Plymouth). La gamme Dodge adopte donc ce concept qui est vanté dans ses publicités par un maintien de l’habitabilité des modèles précédents en dépit de la réduction de leur hauteur. Malgré ce changement technique, le style des nouvelles Dodge reste une continuation du millésime précédent, avec une calandre plus petite et des pare-chocs plus gros. Les épais plis de tôle qui surlignaient les phares sont supprimés et le dessin des ailerons, moins hauts, les font se terminer avant le bout des ailes arrière avec un bord incliné d’avant en arrière. Les feux arrière, toujours logés dans leurs excroissances, sont plus grands. La gamme est divisée en deux familles : les modèles de base, qui utilisent la structure de la Plymouth à empattement de 3 m, et les modèles supérieurs, qui utilisent la structure de la Chrysler à empattement de 3,10 m, une situation qui reprend le schéma de gamme abandonné en 1954. Enfin, de façon à marquer le changement de décennie, les modèles prennent les nouvelles appellations de Dart (flèche), Matador et Polara (en référence au missile intercontinental Polaris).

1960 dodge dart

Reprenant l’appellation d’un prototype de salon de 1956 dessiné par Ghia, la Dart se reconnait par sa calandre inclinée vers l’avant et striée de cinq barrettes verticales. Elle est déclinée en trois niveaux de finition : Senecca (du nom d’une tribu amérindienne de la région de Buffalo), Pionner (en référence aux sondes lunaires de la NASA) et Phoenix (l’oiseau mythique), et en six carrosseries : berline 2 portes (uniquement en finition Senecca et Pionner), berline 4 portes, coupé sans montant (Pionner et Phoenix), berline sans montant (uniquement en Phoenix) et cabriolet (uniquement en Phoenix), auxquelles s’ajoute le break (à 6 ou à 9 places) qui est établi sur l’empattement long de la série supérieure (en Senecca et Pioneer) dont il reprend la partie arrière.

1960 dodge dart pioneer

Sous le capot, la Dart est équipée en série du nouveau moteur Chrysler « G » à 6 cylindres en ligne incliné de 3.687 cm3 (225 c.i.) pour 145 ch., ou du V8 de 5.211 cm3 (318 c.i.) et 230 ch. (et 47 m.kg) pour les Senecca et Pionner, ou du même V8 poussé à 255 ch. pour la Phoenix. Développé par Willem Weertman, le célèbre moteur « Slant Six »  se caractérise par son inclinaison de 30° sur sa droite qui permet d’installer des tubulures d’admission et d’échappement plus grandes. En absorbant 20% de plus de mélange gazeux que les 6 cylindres précédents, il arrive à consommer 15% de moins. Il développe 145 ch. à 4.000 tr/mn et un couple de 29,7 m.kg à 2.800 tr/mn. Il est accouplé à une nouvelle boîte de vitesses automatique à 3 rapports, la TorqueFlite Six, plus légère, ou à une boîte mécanique à 3 vitesses. En option, la Pionner peut être équipée du V8 D-500 de 5.916 cm3 (361 c.i.) et 295 ch., tout comme la Phoenix, qui peut aussi recevoir le V8 « Ram-induction » de 6.276 cm3 (383 c.i.) dans sa version développant 325 ch. et 58,8 m/kg de couple et, dans sa version « Police » à double carburateurs quadruple corps 330 ch. et 63,6 m.kg ! Le poids va de 1.535 kg pour une berline à 2 portes Senecca à 1.844 kg pour un break Pioneer V8 à neuf places. Equipée du  D-500 qui lui fournit un rapport poids/puissance de 4,95 kg/ch., un coupé sans montant Phoenix accélère de 0 à 96 km/h en 8 secondes et atteint une vitesse maximale de plus de 190 km/h. Heureusement, cette option moteur comprend également des freins surdimensionnés et une suspension avant à barre de torsion. Les tarifs s’échelonnent de 2.278$ pour une berline à 2 portes 6 cylindres Senecca à 3.011$ pour un break Pioneer V8 à neuf places. La Dart est produite en 323.168 unités dont 42% de 6 cylindres (136.168 unités) et 58% de 8 cylindres (187.000). Au global, les versions d’entrée de gamme Senecca représentent 43% du total (soit 138.904 unités), devant les versions de milieu de gamme Pionner (34%, à 111.089 unités) et les versions haut de gamme Phoenix (23% à 73.175 unités). Toutefois, et de façon assez logique, les amateurs de 6 cylindres ne cherchent pas à dépenser plus que nécessaires. Les Senecca représentent ainsi 68% de la production (93.167 unités) très loin devant les Pionneer (27% à 36.434 unités), les Phoenix n’ayant qu’un attrait marginal (5% à 6.567 unités). En revanche, les amateurs de V8 ont une approche opposée. Ce sont ainsi les Pionneer qui sont préférées (40% à 74.655 unités) devant les Phoenix (36% à 66.608 unités), les Senecca ne comptant que pour 24% (45.737 unités).

1960 dodge matador

La Matador et la Polara se distinguent par le niveau de leur finition, plus cossu et avec plus de chrome encore sur la Polara. Elles sont proposées en quatre carrosseries : coupé sans montant, berline 4 portes, berline sans montant, break 4 portes (à 6 ou à 9 places), auxquelles se rajoute le cabriolet pour la Polara uniquement. En dehors de leur empattement plus long, ces carrosseries se distinguent de celles des Dart par leurs ailerons plus courts. La Matador reçoit en série le V8 de 5.916 cm3 (361 c.i.) de 295 ch. tandis que la Polara reçoit le V8 de 6.276 cm3 (383 c.i.) de 325 ch., disponible en option sur la Matador. Les deux peuvent également recevoir en option le 383 poussé à 330 ch. Les poids vont de 1.651 kg pour un coupé sans montant Matador à 1.914$ pour un break 9 places Polara. Malgré les apparences, la plupart des Dodge 1960 sont donc relativement légères et elles offrent de bonnes performances pour une consommation raisonnable. Les tarifs s’échelonnent enfin de 2.996$ pour le coupé sans montant Matador à 3.621$ pour le break 9 places Polara. Proposé 31% plus cher que la Dart, le duo Matador/Polara est produit 7 fois moins, à 44.636 unités. Sur ce total, 63% sont des Matador (27.908 unités) et 37% des Polara (16.728 unités).

1960 dodge polara wagon

Dans un marché en hausse de 9%, et grâce au très bon accueil de la Dart, Dodge prend la 6° place du marché américain (une situation inédite depuis 1948) avec une production qui fait plus que doubler à 367.804 unités (soit +135% !), et qui permet à la division de construire sa 8 millionième voiture. La Dart réalise 88% des ventes (323.168 unités, dont 43% de Senecca, 34% de Pioneer et 23% de Phoenix), le duo Matador/Polara 12% (44.636 unités dont 63% de Matador et 37% de Polara). Enfin, les moteurs V8 équipent 58% des Dart (187.000 unités) et donc 63% des Dodge (231.636 unités).

Byron J. Nichols est nommé directeur général de la division Dodge.

Byron j nichols

Une vaillante compacte.

1961 dodge lancer 770 4dr sedan

Un an après Chevrolet, Ford et Plymouth, Dodge présente sa propre voiture compacte : la Lancer. En réalité, il s’agit Plymouth Valiant rebadgée et mieux finie ; la différence la plus visible se situant au niveau des feux arrières, circulaires sur la Lancer. La nouvelle Dodge reprend les lignes controversées de la Plymouth au style néo-rétro cher à Virgil Exner.

1961 dodge lancer 770

Elle présente ainsi une interprétation moderne des lignes des voitures des années 1930, avec des ailes avant et arrière « apparentes » et des feux avant « extérieurs » à la carrosserie. Elle arbore toutefois une calandre moins statutaire. Le traitement de l’habitacle est par ailleurs plus cossu ; la Lancer est la seule voiture du groupe à utiliser du magnésium pour le logement de ses instruments de bord. Comme la Valiant, la Lancer mesure 60 cm et pèse 300 kg de moins que les modèles habituels de la marque ; une berline 2 portes pèse ainsi 1.173 kg et un break 4 portes 1.259 kg. Elle est établie sur un empattement de 2,70 m et elle est proposée en deux finitions : 170 et 270. Le catalogue comprend cinq carrosseries : berline 2 portes (en finition 170), coupé (270), coupé sans montant (270), berline 4 portes (170 et 270) et break (170 et 270).

1961 dodge lancer wagon

La voiture est équipée en série du 6 cylindres de 2.786 cm3 (170 c.i.) qui développe 101 ch. et en option du 6 cylindres incliné de 3.687 cm3 (25 c.i.) de 145 ch.  Les tarifs vont de 1.979$ pour la berline 2 portes 170 à 2.449$ pour le break 270. Le client peut également faire équiper sa voiture en option de l’air conditionné, de la direction assistée et de l’assistance de freinage. La production est loin du niveau espéré. Elle n’atteint que 74.776 unités. Avec un écart de prix de 5% seulement entre les deux finitions, les acheteurs préfèrent largement les finitions 770 (49.268 unités, soit 66%) aux finitions 170 (25.508 unités, soit 34%).

 

1961 dodge dart phoenix

La Dart est retouchée pour 1961 avec une calandre concave qui englobe les phares doubles et des ailerons arrière curieusement inversés. Les trois finitions, Senecca, Pioneer et Phoenix, sont toujours déclinées ; elles se distinguent par l’épaisseur et la longueur du motif latéral. La plus puissante du V8 D500 de 5,9 l (361 c.i.) passe de 255 à 260 ch. Et un nouveau V8 de 6.768 cm3 (413 c.i.) est proposé en deux versions : 350 et 375 ch. Les poids sont réduits de 3 à 6% : une berline 2 portes Senecca pèse 1.492 kg et un break 4 portes 9 places Pionner 1.735 kg. Les tarifs restent cependant inchangés par rapport à l’année précédente. Les tarifs restent cependant inchangés par rapport à l’année précédente. Woody « Leadfoot (semelle de plomb) » Bell réussit à ne consommer qu’un peu plus de 10 l/100 km lors du Mobilgas Economy Run. La production chute de près de moitié et n’atteint que 183.561 unités. Les modèles les plus chers sont les plus touchés. Les V8 ne représentent que 55% de la production (100.547 unités, soit une chute de 46%) et les 6 cylindres montent à 45% (83.014 unités, soit une chute de 39%). La répartition entre finitions est sensiblement la même, mais les finitions supérieures reculent de 47% (57.268 Pionner et 38.592 Phoenix) alors que la finition d’entrée de gamme ne recule que de 37% (87.701 Senecca). En conséquence, les Senecca représentent 73% des 6 cylindres (60.527 unités, -35%) contre 22% de Pionneer (18.214 unités, -50%). Les Phoenix se maintiennent à 5% (4.273 unités, -39%). La répartition des finitions est presque conservée du côté des 8 cylindres ; 39% de Pionner, 34% de Phoenix et 27% de Senecca. Elles reculent cependant  moins en finition Senecca (27.174 unités, -41%) que dans les autres finitions (39.054 Pionneer et 34.319 Phoenix, toutes les deux en chute de 48%).

Pour la série supérieure, Dodge décide de se limiter à la seule Polara dont l’assemblage est transféré à l’usine de l’avenue Jefferson à Detroit. Comme la Dart, la Polara reçoit quelques modifications cosmétiques. A l’avant, le dessin du pare-chocs est simplifié et la calandre est reprise de la Dart. A l’arrière, les ailerons sont élargis. Le moteur de série est le V8 de 5,9 l (361 c.i.) qui développe 265 ch. En option, le client peut demander le V8 de 6,3 l (383 c.i.) dans sa version D500 de 325 ch. ou dans sa version Ram-induction de 330 ch. Le choix des carrosseries comprend toujours le coupé sans montant, la berline 4 portes, la berline sans montant, le cabriolet et le break (à 6 ou 9 places). Les poids sont réduits de 1 à 2% et vont de 1.614 kg pour le coupé sans montant à 1.875 kg pour le break 9 places. Les tarifs sont eux aussi en baisse de 1 à 6%, et vont de 2.966$ pour la berline 4 portes à 3.409$ pour le break 9 places. Privée de la finition d’appel, la production de la grande Dodge s’effondre de 69% et n’atteint que 14.032 unités, soit 16% de moins que la production de la seule Polara de l’année dernière.

Mais les mauvais résultats de la division sont liés à la conjoncture économique ; le marché américain étant de nouveau en recul de 14% en 1961. L’aspect inquiétant est que le recul de Dodge est beaucoup plus sévère : la production s’effondre de 26% en n’atteignant que 272.369 unités. La Dart ne plaît pas, la Polara est marginalisée et la Lancer ne trouve pas son public. Dans une tendance axée sur l’économie, la part des 6 cylindres atteint 58% de la production, contre 42% aux V8. La Lancer s’arroge 27% des ventes, la part des Dart tombe à 67% et celle des Polara à 5%.

Elwood engel

En novembre, Virgil Exner quitte Chrysler et il est remplacé par Elwood Engel, le responsable du style de la nouvelle Lincoln Continental. Le 5 décembre est présenté à Central Park à New York le prototype Flitewing, un coupé aux étranges portes s’ouvrant en deux parties : la partie basse s’ouvre de façon traditionnelle et la vitre s’ouvre en papillon.

1961 dodge flite wing

Dessiné par le studio de style de Dodge, le prototype est construit chez Ghia, en Italie, et son étude à coûté 125.000$. Motorisé par le V8 ‘383’, la Flitewing expérimente des équipements qui doivent se retrouver dans les futurs modèles de la marque selon George Gibson, l’ingénieur en chef de la division.

Une réduction des dimensions malencontreuse.

1962 dodge dart lancer

Les responsables du groupe Chrysler sont persuadés que les futures intermédiaires que prépare la GM  (les caisses A) sont appelées à devenir la norme. Ils engagent donc le groupe dans une phase de réduction des dimensions, et pour 1962, ils lancent les caisses B, versions raccourcies des grandes caisses S ; les Dodge Dart et Polara se retrouvent donc dotées d’un empattement réduit à 2,95 m et de carrosseries 15 cm moins longues et 180 kg moins lourdes qu’avant. Toutefois, au cours de l’année 1961, ils réalisent que GM ne va aucunement abandonner ses modèles de grande taille, et ils font réaliser en urgence un nouveau modèle concurrent, replâtrage de la grande Chrysler Newport : la Dodge Custom 880. Dodge se retrouve ainsi avec une gamme à trois niveaux : compacte, intermédiaire et grande taille. Au niveau mécanique, la grande nouvelle de l’année est l’apparition du moteur Ramcharger Maw-Wedge de 6,8 litres (413 c.i.) proposé en deux versions : 410 et 420 ch. par ailleurs, les freins disposent d’un ajustement automatique. Enfin, les intervalles entre révisions sont fixés à 32.000 miles (51.488 km), soit 2.000 miles de plus que Ford ou Chevrolet.

1962 dodge lancer gt

Pour sa deuxième année, la Lancer voit sa face avant retouchée avec une calandre plus chargée. Les finitions 170 et 770 sont déclinées en trois carrosseries, berline 2 portes, berline 4 portes et break, et le coupé sans montant est décliné dans la nouvelle finition GT, à sièges baquets et connotation sportive. Le poids des modèles est allégé de 2 à 4% et varie de 1.132 kg pour une berline 2 portes et 1.227 kg pour un break 9 places. Les tarifs sont eux aussi en baisse de 2 à 4% et ils débutent à 1.951$ pour la berline 2 portes Lancer 170 pour culminer à 2.408$ pour le break Lancer 770 (le coupé sans montant GT étant à 2.25$). Mais cela ne suffit pas pour corriger le tir ; la production chute de 14% et n’atteint que 64.351 unités. La ‘170’ chute de 22% (19.780 unités) et la ‘270’ de 37% (30.888 unités) ! C’est la nouvelle GT, produite à 13.686 exemplaires, qui limite la casse.

1962 dodge dart

Les nouvelles Dart arborent un style néo-rétro proche de celui de la Lancer, mais avec des lignes plus tendues. Dorénavant entièrement monocoques, ces caisses offrent cependant la même habitabilité que les caisses précédentes. Elles sont déclinées en six carrosseries : cabriolet, coupé sans montant, berline 2 portes, berlines 4 portes, berline sans montant et break (à 6 ou à 9 places), et en quatre niveaux de finition : « Dart », « Fleet Special », « 330 » et « 440 ».

1962 dodge polara

Version plus luxueuse, la Polara est déclinée en une seule finition « 500 » et en trois carrosseries : coupé sans montant, berline sans montant et cabriolet. Cinq teintes monochromes et 33 combinaisons deux tons sont proposées au catalogue, et il y a 5 schémas de couleurs pour l’habitacle. Le poids des modèles est réduit de 1% à 2% et varie de 1.345 kg pour une berline 2 porte 6 cylindres à 1.601 kg pour un break V8 à 9 places. Ainsi, le corps de la boîte automatique des moteurs V8 est désormais en aluminium, ce qui fait gagner 27 kg, et le démarreur est allégé de 2,3 kg. Le moteur de base est le 6 cylindres incliné de 3,7 l (225 c.i.) et 145 ch. ou le V8 de 5,2 l (318 c.i.) et 230 ch. En option, la Dart peut recevoir le V8 de 5,2 l poussé à 260 ch. (47,7 mkg) grâce à un carburateur quadruple corps, un arbre à cames affuté et une double ligne d’échappement, le V8 de 6,3 l (361 c.i.) de 305 ch. (54,6 mkg) ou le V8 « Max Wedge » de 6,8 l (413 c.i.) de 410/420 ch. L’appellation de Max Wedge évoque d’une part la puissance maximale du bloc et d’autre part la forme en coin (wedge) de ses chambres de combustion. D’après la division, les nouvelles Dart accélèrent 7% plus fort que leurs prédécesseurs et consomment 5% de moins. Sur le terrain d’essai de Chrysler, Woody Bell réussit à ne consommer que 9,5 l/100 km avec une Dart 6 cylindres à boite automatique. Cela permet à un conducteur normal de consommer entre 12 et 13 l/100 km dans la circulation habituelle. Côté performances, Dodge confie un coupé sans montant Dart 440 équipé d’un 361 et d’une boite automatique à 3 rapports au pilote de dragster Don Garlits qui accélère de 0 à 96 km/h en 8,1 s et franchit le 400 m départ arrêté en 15,4 s. Il pousse ensuite la voiture à plus de 209 km/h.  « C’est vraiment une bombe » indique-t-il à l’issue de l’essai avant d’jouter que « les gars vont gagner pas mal de trophées avec cette machine ». Effectivement, la marque remporte le championnat national de la Hot Rod Association en 1962. La Polara est équipée en série du V8 de 6,3 l de 305 ch. et la seule option est le V8 de 6,8 l de 410/420 ch. Les tarifs diminuent de 2 à 3% et s’échelonnent de 2.158$ pour la berline 2 portes 6 cylindres Dart Fleet Special à 3.092$ pour le break 9 places V8 Dart 440 ; ceux de la Polara vont de 2.960$ pour la berline sans montant à 3.268$ pour le cabriolet. Malheureusement, les nouvelles Dart font moins biens que leurs prédécesseurs : la production n’atteint que 158.628 unités, soit un repli de 14%. Mais dans le détail, une tendance est significative ; les modèles V8 représentent 63% de la production (99.153 unités, soit une baisse de 1% seulement !), pour 37% de 6 cylindres (123.826 unités, soit une chute de 22%). Au niveau du choix des finitions, les amateurs de 6 cylindres restent fidèles à eux-mêmes, les versions de base (Fleet Special inclues) représentant 74% de la production (43.927 unités), loin devant les les versions 330 (20% à 11.606 unités) et 440 (7% à 3.942 unités). En revanche, les amateurs de V8 préfèrent les versions les mieux équipées, les versions 440 représentant 43% de la production (42.360 unités), devant les 330 (27% à 26.544 unités) et les versions de base (18% à 17.981 unités). Enfin, produite à 12.268 unités, la Polara 500 représente 12% de la production.

1962 dodge 880

 

Conçue dans l’urgence pour redonner la Dodge de grande taille réclamée par les concessionnaires, la nouvelle Custom 880 est une Chrysler Newport affublée d’une calandre de Dodge Polara de 1961 ! Elle repose donc sur un empattement de 3,10 m et elle est équipée du seul V8 de 6,3 l (361 c.i.) de 265 ch. Sa gamme de carrosseries comprend 5 modèles : cabriolet, coupé sans montant, berline 4 portes, berline sans montant, break 4 portes (à 6 ou à 9 places). Leur poids est allégé de 3% à 5% et varie de 1.640 kg pour un coupé sans montant à 1.839 kg pour un break à 9 places. Les tarifs augmentent en revanche jusqu’à 5% pour les modèles d’entrée de gamme ; ils vont de 2.964$ pour la berline 4 portes à 3.407$ pour le break à 9 places. Elle est assemblée à l’usine de l’avenue Jefferson à Detroit. Au final, sa production n’est que de 17.505 exemplaires, mais cela représente une progression de 25% ! Les clients montrent clairement que leurs attentes sont à l’opposé de la politique définie par les responsables de la marque.

Le résultat est qu’alors que le marché américain rebondit de 27%, la production de Dodge chute de 12% et n’atteint que 240.484 unités ! La part des Lancer se maintient à 27%, celle des Dart/Polara à 66%, mais celle de la gamme haute (Custom 880) progresse à 7%. Les 6 cylindres comptent pour 51% de la production, contre 49% aux V8. Et malgré une belle progression de la marque Chrysler, l’ensemble du groupe continue de perdre du terrain. Le style particulier élaboré par Virgil Exner ne convient pas aux goûts du public ; c’est avec impatience que les responsables de la marque attendent les modèles dessinés sous la conduite d’Elwood Engel.

Transferts et changements d’appellations.

Pour 1963, Dodge transfère l’appellation Dart sur la série compacte, et désigne la série intermédiaire par les seules appellations numéraires, mais les Polara et Custom 880 ne changent pas. Le nouveau moteur Ramcharger 426-A marque le retour du moteur à chambres hémisphériques dans la gamme Dodge ; fort de ses 6.981 cm3 (426 c.i.) et de ses pistons en aluminium et arbre à cames à grande levée, il développe 425 ch. et connaît vite les faveurs du monde du sport automobile. Comme les autres marques du groupe Chrysler, Dodge propose désormais une garantie de 50.000 miles (80.450 km) sur ses modèles.

1963 dodge dart

La Dart de 1963 est donc le modèle compact de Dodge dérivé de la nouvelle Plymouth Valiant avec qui elle partage la caisse A du groupe Chrysler, mais dans une version à l’empattement allongé à 2,82 m. Dessinée sous la supervision d’Elwood Engel, la nouvelle Dart affiche des lignes droites et nettes, une calandre simple encadrée par deux grands phares ronds placés au bout des ailes. Le montant de custode est assez large et il donne à la ligne du toit une allure dynamique. La longueur des carrosseries atteint ainsi 4,98 m, pour une largeur de 1,80 m et une hauteur de 1,42 m. Le volume du coffre est de 855 litres, et l’habitacle accueille six adultes. Et grâce à l’allongement de l’empattement, la Dart offre plus de place aux jambes arrière que la Valiant. Le choix des carrosseries comprend maintenant un cabriolet en plus des habituels coupé sans montant, berline 2 portes, berline 4 portes et break. Ce dernier est en fait un clone du break Valiant dont il garde l’empattement de 2,69 m et la longueur de 4,83 m. Les trois niveaux de finition sont conservés, mais le ‘770’ devient ‘270’. Rien ne change non plus sous le capot, et les deux 6 cylindres sont toujours là. Les poids augmentent de 2 à 4% et vont de 1.182 kg pour la berline 2 portes 170 à 1.254 kg pour le cabriolet GT. Les tarifs augmentent eux aussi de 2 à 4% : de 1.983$ pour la berline 2 portes 170 à 2.512$ pour le cabriolet GT. Et le succès est au rendez-vous : la production bondit de 139% à 153.922 exemplaires. Les versions ‘270’ représentent 40% de la production (avec 61.159 unités, soit une augmentation de 98%), les ‘170’ 38% (58.536 unités, +196%) et 22% de GT (34.227 unités, +150%).

1963 dodge

La série intermédiaire (caisse B) regroupe les anciennes Dart et Polara sous les désignations de 330, 440, Polara et Polara 500. En fait, les nouvelles ‘330’ correspondent aux anciennes versions de base, les nouvelles ‘440’ aux anciennes ‘330’, les Polara aux anciennes ‘440’ ; seule la Polara 500 conserve son rang de finition haut de gamme et sport. Comme les anciens modèles de base, la 330 est proposée en finition Fleet Special, une version dépouillée destinée aux flottes d’entreprises. Si les breaks conservent l’empattement de 2,95 m, les autres carrosseries adoptent un empattement allongé à 3,02 m, ce qui porte leur longueur à 5,29 m. Leur dessin extérieur reprend celui de la Dart, en plus grand. Mais l’habitacle reste le même qu’en 1962. Le choix des carrosseries comprend un cabriolet, un coupé sans montant, une berline 2 portes, une berline 4 portes, une berline sans montant et le break (à 2 ou 3 rangées de sièges). Les breaks ne sont proposés qu’en finition ‘330’ et la Polara 500 ne comprend plus que les carrosseries de coupé sans montant et de cabriolet. En série, les modèles 6 cylindres sont équipés du moteur incliné de 3,7 l et 145 ch. et les modèles V8 du 5,2 l (318 c.i.) de 230 ch. Les Polara 500 disposent elles du V8 de 6,3 l (383 c.i.) et 305 ch. En option, le client a le choix entre le V8 de 6,3 l de 305 ch. ou de 330 ch. et le nouveau V8 de 7 l (426 c.i.) dans ses deux versions de 415 ou de 425 ch. Les poids augmentent de 1 à 3% ; ils vont de 1.379 kg pour la berline 2 portes 330 à 1.612 kg pour le break à 3 rangées de sièges 440. Cette légèreté des caisses permet à ces Dodge d’obtenir de très bons chiffres de consommation. La berline à 2 portes 330 équipée du 6 cylindres ne consomme ainsi que 9,8 litres aux cent kilomètres à 64 km/h (40 mph), et une voiture similaire équipée du V8 de 5,2 l remporte la première place de sa catégorie au Mobil gas Economy Run avec une consommation de 10,8 litres aux cent. Cette légèreté leur permet également des performances élevées. Grâce au V8 426-A, les Dodge écument les compétitions de l’année. La marque continue de briller dans le championnat national de l’association de Hot Rod (la NHRA) et elle est la première à remporter l’épreuve du « Top Stock Eliminator » avec une voiture équipée d’une boîte automatique en 1963. Les tarifs des modèles de série augmentent de 2 à 3% et vont de 2.205$ pour la berline 2 portes 330 Fleet Special à 3.196$ pour le cabriolet Polara 500. Portées par le marché, les nouvelles Dodge intermédiaires rencontrent un succès incontestables ; leur production bondit de 66% et atteint 263.931, réparties presque équitablement entre les 6 cylindres (133.159 unités) et les V8 (130.772 unités). Les Polara sont préférées (108.585 unités, soit 41%, en hausse de 135%), devant les 330 (85.353 unités, 32%, en hausse de 38%) et les 440 (62.737 unités, 24%, en hausse de 64%). Handicapées par l’absence de la berline sans montant, les Polara 500 chutent de 41% et ne sont produites qu’à 7.256 unités (3%). Pour les amateurs de 6 cylindres, le choix s’oriente principalement sur les Polara (68.262 unités, soit 51% de la production, et 17 fois plus qu’en 1962), avant les 330 (51.751 unités, 39%, en hausse de 18%) et les 440 (13.146 unités, 10%, en hausse de 13%). Pour les amateurs de V8, le choix porte d’abord sur les 440 (49.591 unités, 38%, en hausse de 87%), puis sur les Polara (40.323 unités, 31%, en baisse de 5%) et sur les 330 (33.602 unités, 26%, en hausse de 87%) ; les amateurs de Polara 500 représentent 6% de la production de V8. De façon surprenante, la majorité des amateurs de 6 cylindres achètent donc leur voiture plus chère que les amateurs de V8 ; une berline Polara 6 cylindres est en effet affichée à 2.602$ contre 2.546$ pour une berline 440 V8 (soit un surcoût de 2,2%) tandis qu’un coupé sans montant Polara 6 cylindres est affiché à 2.624$ contre 2.577$ pour son équivalent 440 V8 (soit un surcoût de 1.8%).

1963 dodge 880

La série haute sur empattement de 3,10 m est rebaptisée « 880 » et elle se dédouble en finition supérieure « Custom ». Compte tenu du peu de délai pour redessiner la face avant au cours de l’année 1962, les stylistes décident d’utiliser le pare-chocs de la Chrysler 1963 et de se concentrer sur une calandre convexe de forme ovale à fines barrettes verticales et un capot creusé en son milieu et encadré par des ailes allongées. A l’arrière, seuls les feux sont retouchés. Au final, la longueur augmente de 3 cm et atteint 5,46 m (5,49 m pour les breaks). Le choix des carrosseries est plus complet avec un cabriolet, un coupé sans montant, une berline 4 portes, une berline sans montant et le break (à 6 ou à 9 places, soit à 2 ou 3 rangées de sièges). Le moteur de série est le V8 de 5,9 l (361 c.i.) de 265 ch. et le choix des options comprend le 6,3 l (383 c.i.) de 305 ou de 330 ch., le 6,8 l (413 c.i.) de 360 ch. et le 7 l (426 c.i.) dans ses deux versions de 415 et 425 ch. Contrairement aux modèles intermédiaires, ceux de la gamme supérieure connaissent un embonpoint de 3 à 5% avec des poids qui varient de 1.724 kg pour la berline 4 portes à 1.899 kg pour le break à 3 rangées de sièges. En revanche, les tarifs sont en baisse (jusqu’à 5%) et s’échelonnent de 2.815$ pour la berline à 4 portes 880 à 3.407$ pour le break à 3 rangées de sièges Custom 880. Comme les autres modèles de la gamme, la 880 connaît une progression de 61% de sa production à 28.266 unités. Les versions de base compte pour 35% (9.831 unités) et les Custom pour 65% (18.435 unités, en hausse de 5% par rapport à 1962).

Dans un marché encore en progression de 11%, la production de Dodge bondit de 86% et atteint 446.119 unités, ce qui lui permet de reprendre la 7° place du marché devant Rambler. La série basse progresse de 139% à 153.922 unités, soit 35% de la production totale de Dodge, la série intermédiaire de 66% (263.931 unités, soit 59%) et la série haute de 61% (28.266 unités, soit 6%). Les 6 cylindres représentent 64% de la production, les V8 36%. L’année voit la 9 millionième Dodge tomber des chaînes.

 

Cinquante ans dans la continuité.

Bien que l’année 1964 célèbre le cinquantenaire de la marque, Dodge reconduit sa gamme avec de simples retouches à l’avant sur les modèles pour les distinguer de ceux de l’année précédente.

1964 dodge dart gt

Les Dart adoptent ainsi une calandre convexe, mais c’est sous leur capot que les évènements se précipitent avec l’apparition d’un V8 en option. Présenté en décembre 1963 mais disponible seulement en cours d’année modèle, il s’agit du petit moteur (small block[i]) de la Valiant de 4.474 cm3 (273 c.i.) au taux de compression de 8,8 :1 qui développe 180 ch. à 4.200 tr/mn. Le moteur de série reste toujours le 6 cylindres de 2.786 cm3 de 101 ch., avec en option le 3.687 cm3 de 145 ch. C’est avec ce 2,8 l qu’une Dart se classe 2° sur 45 au Mobil Gas Economy Run de 1964 avec une consommation moyenne de 9 litres aux cent kilomètres. Les poids sont quasiment identiques à ceux de l’année précédente, avec 1.186 kg pour une berline 2 portes 6 cylindres 170 à 1.245 kg pour un cabriolet V8 GT. Les tarifs augmentent d’à peine 1% et vont de 1.988$ pour une berline 2 portes 170 à 2.536$ pour le cabriolet GT. Avec l’arrivée du V8, la production de la Dart bondit de 25% et atteint 193.033 unités, dont 21.776 équipées du V8 (11%). En progression de 10% à 49.830 unités, soit 26% de la production totale des Dart, les GT sont les versions qui bénéficient le plus de l’arrivée du V8 qui représente 24% de leur production (soit 12.170 unités). Les ‘270’ progressent un peu moins, de 8% à 66.069 unités (soit 34% des Dart), car le V8, qui représente 11% de la production (soit 7.097 unités) cannibalise les 6 cylindres qui chutent de 4% (à 58.972 unités). Au final, les ‘170’ deviennent les versions les plus produites avec un total de 77.134 unités (40% de la production totale des Dart) dans lequel les V8 compte pour 3% seulement (2.509 unités).

 

1964 dodge polara sedan

Les modèles de la gamme intermédiaires reçoivent eux aussi de légères retouches cosmétiques. Les versions Fleet Special sont supprimées. Les poids augmentent de 2% ; une berline 2 portes 440 à moteur 6 cylindres pèse 1.411 kg et un break 4 portes à 3 rangées de sièges 440 à moteur V8 atteint 1.651 kg. Les tarifs augmentent jusqu’à 3% et vont de 2.264$ pour la berline 2 portes 330 à moteur 6 cylindres à 3.227$ pour le cabriolet Polara 500. La production des modèles intermédiaires progresse de 5% et atteint 276.988 unités. Dorénavant, les modèles V8 représentent 72% de cette production (soit 200.074 unités, en progrès de 53%), les 6 cylindres reculant de 42% pour ne représenter que 28% de la production (soit 76.914 unités). Une des principales raisons de ce recul est la quasi disparition des Polara 6 cylindres dont la production s’effondre de 94% à 3.810 exemplaires seulement (contre 66.988 modèles équipés d’un V8, soit une progression de 66%). Les ‘440’ sont équipées à 82% de V8 (68.861 unités, +39%, contre 15.147 modèles 6 cylindres, +15%) et les ‘330’ restent encore fidèles au 6 cylindres (56% de la production à 57.957 unités, +12%) malgré la forte augmentation des V8 (46.438 unités, +38%). Il est vrai que les modèles V8 ne sont affichés que 4% à 5% plus chers  que leurs homologues 6 cylindres (soit un surcoût de 107$ ou de 108$ seulement), et que leur choix de carrosseries est plus étendu. Ainsi, les breaks 6 cylindres n’existent qu’en finition ‘330’ alors qu’ils existent en ‘330’ et en ‘440’ avec les V8, et la berline sans montant et le cabriolet ne sont proposés qu’en version Polara V8. La clientèle se répartit enfin entre deux catégories ; ceux qui veulent un modèle intermédiaires mais qui doit rester économiques, et ceux qui veulent un modèle performant, mais dans un format intermédiaire. Ainsi, les amateurs de 6 cylindres plébiscitent les ‘330’ à 75% (51.751 unités, +12%) devant les ‘440’ (15.147 unités, +15%) et se détournent des Polara (3.810 unités, -94%). Les amateurs de V8 se partagent principalement entre les ‘440’ (34% avec 68.861 unités, +39%) et les Polara (33% avec 66.988 unités, +66%) ; les ‘330’ représentant 23% de la production (46.438 unités, +38%) et les Polara 500, désormais disponible en berline sans montant, font plus que doubler leur part en atteignant 9% (17.787 unités, +145%). En compétition NASCAR, le fait le plus marquant de la saison est le doublé de la marque aux 400 miles Firecracker, A.J. Foyt devançant d’à peine une longueur de sa Dodge Polara celle de Bobby Isaacs pour remporter la course à une vitesse moyenne de 243,7 km/h.

1964 dodge 880 12

Au sommet de la gamme, la 880 reçoit un nouveau toit, une nouvelle calandre et des feux arrière horizontaux. En option, la voiture peut recevoir une boîte mécanique d’origine Chrysler et une direction réglable en sept positions. Le poids d’un coupé sans montant est réduit de 13% à 1.506 kg alors que celui d’un break 4 portes à 3 rangées de sièges est maintenu à 1.898 kg. Les tarifs n’évoluent que d’à peine 0,5% et vont de 2.826$ pour une berline 880 à 3.420$ pour un break sans montant Custom à 3 rangées de sièges. La production progresse de 12% et atteint 31.760 unités, avec une répartition de 1/3 pour les 880 (10.526 unités, +7%) et de 2/3 pour les Custom 880 (21.234 unités, +15%). Comme pour les intermédiaires, la différence de tarif entre les 880 et les Custom 880 n’est que de 5% (soit 150$), et la Custom 880 offre plus de choix de carrosseries avec le cabriolet, le coupé sans montant et la berline sans montant en plus de la berline et des breaks.

Enfin, dans les salons automobiles de l’année, Dodge présente son prototype « Charger ».

1964 dodge charger roadster concept car

Alors que le marché continue de progresser de 5%, la gamme Dodge plaît suffisamment au public pour que la marque remonte à la 6° place du marché américain avec une production de 480.005 unités (en hausse de 8%). Dans le détail, la Dart représente 36% de ce total avec 171.527 unités (+ 11%) dont 21.776 équipées du V8 (soit 13%), la série intermédiaire 58% avec 276.988 unités (+5%) et la série haute 7% avec 31.760 unités (+12%). La part des cylindres passe à 52%, contre 48% aux V8.

 

Une rébellion qui donne la fièvre (1965-1970)

Nouvelles caisses et renaissance de la Coronet.

Dodge redessine complètement ses modèles intermédiaires et supérieurs pour 1965 et abandonne leurs désignations par des nombres. La marque ressuscite ainsi l’appellation Coronet (disparue depuis 1959) pour sa gamme intermédiaire et elle transfère l’appellation Polara sur la gamme supérieure, dont le modèle amiral est baptisé Monaco.

1965 dart

La Dart est inchangée si ce n’est dans le dessin de sa calandre qui est simplifié avec 5 barres verticales et quatre barres horizontales. La carrosserie du coupé sans montant est désormais disponible en version 270, et le coupé GT peut être équipé d’un toit recouvert de vinyle. A l’intérieur, toutes les Dart sont équipées en série de sièges recouverts de vinyle. Pour les amateurs, le V8 peut être commandé en version haute performance de 235 ch., ce qui permet à la GT d’accélérer de 0 à 96 km/h en 8,2 secondes. Les poids augmentent de 2% et vont de 1.200 kg pour une berline 2 portes Dart 170 à 1.268 kg pour un cabriolet Dart GT.

1965 dart gt rear

Les tarifs augmentent eux de quelques 5% et passent tous la barre des 2.000$, en s’échelonnant de 2.074$ pour la berline 2 portes 170 à 2.628$ pour le cabriolet GT. La production augmente de 8% et atteint 209.376 unités. La version préférée reste la 170 avec 86.013 unités (+12%) soit 41% de la production,  mais la 270 progresse davantage (78.245 unités, en hausse de 18%) et représente 37% de la production. En revanche, les GT se replient de 9% à 45.118 unités et ne représentent plus de 22% de la production[i].

1965 coronet sedan

La nouvelle Coronet reçoit une version rétrécie de la carrosserie de type B dessinée sous la supervision d’Elwood Engel, avec des lignes simples, droites et nettes et une face avant ovoïde. Si le montant de custode des berlines et des coupés reprend le dessin de celui des Dart, celui des coupés sans montant s’inspire du thème de la pagode des Mercedes contemporaines.

1965 coronet 440 hardtop coupe

Sur toutes les carrosseries, les grandes surfaces vitrées donnent une impression de légèreté à l’ensemble et des déflecteurs sur les vitres avant dynamisent le dessin du pare-brise. Le profil est surligné par un pli de tôle qui part du sommet des phares et descend vers le milieu des feux arrière. Ces derniers sont posés verticalement pour former les bords du vaste panneau arrière.

1965 coronet 500 convertible coupe

L’inscription Dodge est fièrement apposée sur le bord du capot en lettre capitales et celle de Coronet en lettres cursives au sommet des ailes avant. L’empattement est ramené à 2,97 m, sauf pour les breaks qui conservent leur empattement de 2,95 m. La gamme comprend cinq carrosseries : cabriolet, coupé sans montant, berline 2 portes, berline 4 portes et break 4 portes. Elle est déclinée en trois niveaux de finition : Coronet (doublée des versions Coronet DeLuxe), Coronet 440 et Coronet 500. La finition Coronet correspond aux anciennes Dart et 330, la Coronet DeLuxe à l’ancienne ‘440’, la Coronet 440 à l’ancienne Polara et la Coronet 500 à l’ancienne Polara 500. Au niveau des moteurs, la Coronet et la Coronet 440 « 6 » reçoivent en série le 6 cylindres de 3,7 l et 145 ch., tandis que la Coronet, la Coronet 440 et la Coronet 500 « 8 » reçoivent le V8 de 4,5 l et 180 ch. En option, la Coronet, la Coronet 440 et la Coronet 500 peuvent être équipées du même bloc porté à 235 ch., du V8 de 5,2 l et 230 ch., du V8 de 5,9 l et 265 ch., du V8 de 6,3 l de 315 ch. ou de 330 ch. ou du V8 « Hemi » de 7 l de 365 ch. Les poids sont de nouveau en légère baisse (de 1 à 2%) et vont de 1.393 kg pour une berline 2 portes Coronet 6 cylindres à 1.615 kg pour un break 4 portes à 9 places Coronet 440 V8. Les tarifs s’échelonnent de 2.377$ pour la berline Coronet 6 cylindres à 2.894$ pour le cabriolet Coronet 500, soit une augmentation moyenne de 5% pour les modèles de base mais une réduction de 10% pour les modèles de finitions intermédiaire et supérieure. Enfin, une Coronet Hemi-Charger est proposée en vue des compétitions sur circuit. Il s’agit d’une berline 2 portes très modifiée établie sur un empattement raccourci de 2,92 m, d’un poids de 1.430 kg et affichée au tarif de 3.165$. Elle est livrée avec une suspension renforcée, une boîte mécanique à quatre rapports, des barres antiroulis et des freins plus puissants come ceux montés sur les véhicules destinés aux forces de police. Les performances sont généreuses : 0 à 100 km/h en 7 secondes. Dodge peut désigner sa Coronet comme une dompteuse d’animaux, face aux Mustang, Wildcat et autres Impala de la concurrence.

1965 coronet ad

Mais la nouvelle Coronet a du mal à trouver sa place. La production recule de 24% par rapport à son prédécesseur, à 209.382 unités. La Coronet 440 est le modèle le plus produit avec 104.767 unités, ce qui représente la moitié de la production et surtout un bond de 48% par rapport à l’ancienne Polara. La Coronet et la Coronet DeLuxe ne sont produites qu’à 71.880 unités, soit 34% de la production, ce qui correspond à un repli de 62% par rapport aux anciennes ‘330’ et ‘440’ ! Enfin, la Coronet 500 est produite à 32.745 unités, soit 16% de la production et en augmentation de 84% par rapport à l’ancienne Polara 500.

1965 monaco

Les modèles de grande taille reçoivent la nouvelle caisse de type C établie sur un  empattement réduit à 3,07 m. Le style adopte un dessin carré cher à Elwood Engel, avec une calandre en forme d’haltère qui englobe les doubles phares avant au-dessus d’un pare-chocs chromé, et des feux arrière en forme de delta.

1965 monaco rear

Elle est proposée en 5 carrosseries : cabriolet, coupé sans montant, berline 4 portes, berline sans montant et break 4 portes (à 6 ou 9 places). La série est déclinée en 3 finitions : Polara (qui désigne à nouveau un modèle de grande taille après 3 ans sur la série intermédiaire et qui succède à la ‘880’), Custom 880 et Monaco, réservée à la version la plus puissante du coupé sans montant. Le moteur de série est le V8 de 6,3 l et 270 ch., poussé à 315 ch. sur la Monaco. En option, elles peuvent être équipées du V8 de 6,8 l de 340 ch. ou du V8 « Hemi » de 7 l et 365 ch. La nouvelle caisse accroît le poids des modèles de 4 à 16% ; une berline 4 portes Polara « 318 » pèse 1.745 kg et un break 4 portes à 9 places Custom 880 pèse 1.975 kg. La grille tarifaire est réduite en entrée de gamme avec un tarif de 2.674$ pour le coupé sans montant Polara (-5%), mais elle augmente de 3,5% en haut de gamme, un break à 9 places Custom 880 coûtant 3.527$. Le coupé sans montant Monaco est à 3.355$. Ces modèles sont très bien accueillis par le public. La production fait plus que doubler et atteint 70.297 unités (+121%), dont 63% pour la Custom 880 (44.496 exemplaires), 19% pour le coupé sans montant Monaco (13.096 exemplaires) et 18% pour la Polara (12.705 exemplaires).

Dans les différents salons automobiles de l’année, Dodge présente son nouveau prototype Charger II.

Dodge lance une campagne publicitaire amusante en cours d’année. Le duo Jan & Dean connaît alors un grand succès avec sa chanson « Little Old Lady from Pasadena » (la vieille petite dame de Pasadena) qui raconte l’histoire d’une vieille dame qui roule à bord de la Dodge préparée pour la compétition de son défunt mari et qui sème avec la terreur dans son quartier. Les publicitaires de Dodge s’en inspire et engage l’actrice Kathryn Minner (1892-1969), alors âgée de 73 ans, pour jouer le rôle de cette vieille dame dans une publicité qui incite les éventuels clients à « avoir une Dodge dans [leur] garage » ! Mais le message ne passe pas forcément bien. Alors que le marché croît de 15%, la production recule de 3% à 489.065 unités, du fait du mauvais accueil de la série intermédiaire. La Dart et la série intermédiaire sont ainsi au coude à coude avec 43% de la production chacune, et la série haute est à 14%. L’année 1965 voit cependant la production de la 10 millionième Dodge.

 

Introduction de la Charger.

1966 dodge exhibit

Pour 1966, la publicité annonce la « rébellion Dodge » ! Mais la marque ne peut pas se rebeller contre grand-chose ; sa position est entièrement définie par les stratèges du groupe Chrysler et les modèles Plymouth, Dodge et Chrysler ne sont que des versions rebadgées des mêmes bases. La gamme va de la Dart, la plus petite voiture du groupe, aux Polara et Monaco de grande taille sur carrosserie de type C et chaque modèle est décliné en un grand nombre de variantes. Tout au plus note-t-on que le style prend de nouveau davantage de place qu’avant. C’est pourtant dans ce cadre très étroit que Dodge va commencer à construire son image de marque sportive et ludique, s’éloignant de sa place traditionnelle en taille et en finition entre Plymouth et Chrysler.

1966 charger

La première étape de la rébellion de Dodge est la présentation au public le 1° janvier 1966, à la mi-temps du match de la Rose Bowl, de la Charger, un coupé intermédiaire au toit fuyant à vocation sportive. Reprenant la plateforme à empattement de 2,97 m de la Coronet, la Charger se veut une concurrente des Ford Mustang et Plymouth Barracuda. Elle arbore un style particulier avec des phares avant rétractables derrière la calandre et des feux arrière incorporés dans une bande lumineuse s’étendant sur la largeur du panneau arrière. L’habitacle est celui d’un coupé 2+2 avec quatre sièges baquets séparés par une vaste console centrale se prolongeant à l’arrière, mais l’aspect pratique n’est pas oublié avec des sièges arrière rabattables. Les premiers modèles sont livrés à partir du mois d’avril. Au niveau mécanique, la Charger reprend les moteurs V8 et les trains roulants de la Coronet. Le moteur de série est le 5,2 l (318 c.i.) de 230 ch., mais le client peut choisir en option, le 5,9 l (361 c.i.) de 265 ch., le 6,3 l (383 c.i.) de 325 ch. ou le très performant 7 l (426 c.i.) « Hemi » de 425 ch.

1966 charger ad

Cette dernière option est tarifée 1.000$, un surcroît considérable quand la version de série coûte déjà 3.122$. Il n’est pas surprenant qu’elle ne soit prise que par 468 amateurs seulement. Disponible en boîte mécanique, la Charger peut aussi recevoir la suspension « Rallye ». Une Charger à moteur 383 et boite automatique TorqueFlite accélère de 0 à 100 km/h en 9 secondes et peut atteindre la vitesse maximale de 178 km/h. Au final, la production de l’année s’établit à 37.344 unités, soit 5,9% de la production de la division.

1966 dart convertible coupe

La Dart est très légèrement retouchée pour 1966 : les lignes sont plus carrées et les entourages de phares et la calandre sont désormais rectangulaires. Les ailes avant se parent de deux enjoliveurs en forme de flèche. La grille de calandre ne comporte plus que deux barres verticales, mais avec dix barres horizontales. Les pare-chocs sont redessinés avec des jupes plus basses et des gardes plus grands pour assurer une meilleure protection aux petits chocs. La gamme ne change pas, mais l’appellation « 170 »n disparaît, les modèles d’entrée de gamme étant simplement baptisés « Dart ». Les moteurs de série sont toujours le 6 cylindres de 2,8 l (170 c.i.) et 101 ch. et le V8 de 4,5 l (273,5 c.i.) et 180 ch., et en option le 6 cylindres de 3,7 l (225 c.i.) et 145 ch. ou le V8 de 4,5 l et 235 ch. Dans la liste des options, le client peut opter pour des freins à disque de 282,6 mm de diamètre qui sont proposés avec ou sans assistance. Les poids augmentent de 1% à 8% et ils varient de 1.211 kg pour une berline 2 portes Dart 6 cylindres à 1.370 kg pour un break 4 portes Dart 270 V8. Les tarifs suivent la même évolution en s’échelonnant de 2.094$ pour la berline 2 portes Dart 6 cylindres, à 2.828$ pour un cabriolet Dart GT V8. Mais l’époque des voitures compactes est passée ; la production recule de 16% à 176.027 unités. La ‘Dart’ représente 43% de la production (75.990 unités, en baisse de 12%), la ‘270’ 40% (69.996 unités, -11%) et la GT 17% seulement (30.041 unités, -33%).

1966 coronet

La Coronet reçoit également une carrosserie plus anguleuse, à la façon des Chrysler de 1965. Le profil est plus sculpté avec des lignes courbes à l’extrémité des ailes avant et des ailes arrière qui s’incurvent vers le haut et vers le bas pour les faire apparaître plus volumineuses. La calandre amorce un dessin en croix destiné à un grand avenir ! Pour l'instant, il s'agit en fait d'une sépration verticale en deux parties, chacune des parties recevant une barre centrale épaisse. Les feux arrière adoptent un dessin en coin similaire à celui des Polara. Les déflecteurs adoptent un dessin triangulaire. La calandre est plus grande, et elle adopte un dessin en deux parties grillagées séparées par une barre verticale. La longueur est réduite de 2,5 cm. Une nouvelle carrosserie de break à 2 portes apparaît. La gamme comprend les séries standard, Deluxe, 440 et 500. Extérieurement, les Coronet 500 se distinguent par leur calandre peinte en noir. Désormais, même la Coronet 500 est proposée en 6 cylindres. Le choix des moteurs est rationalisé. De série, rien ne change ; les Coronet 6 cylindres reçoivent le 3,7 l (225 c.i.) de 145 ch. et les Coronet V8 le 4,5 l (273 c.i.) de 180 ch. Mais en option, le client n’a plus que trois possibilités : le V8 de 5,2 l (318 c.i.) de 230 ch., le 5,9 l (361 c.i.) de 265 ch., et le 6,3 l (383 c.i.) de 325 ch. Le poids varie de 1.386 kg pour une berline 2 portes Coronet 6 cylindres (soit une réduction de 0,5%) à 1.669 kg pour un break 4 portes à 3 rangées de sièges Coronet 440 V8 (en hausse de 3%). Les tarifs s’échelonnent de 2.264$ pour une berline 2 portes Coronet 6 cylindres (en baisse de près de 5%), à 2.926$ pour un break 4 portes à 3 rangées de sièges Coronet 440 V8 (en augmentation de 1%). La production augmente de 20% et atteint 250.842 unités. La Coronet 440 est la finition préférée (128.998 unités, soit 51% de la production, en hausse de 23%), la version de base reculant de 8% (66.161 unités, 26% de la production) et la Coronet 500, désormais dotée d’une gamme complète de carrosseries, bondit de 70% à 55.683 unités (22% de la production).

1966 polara

La gamme haute comporte toujours trois versions de la grande caisse C à empattement de 3,07 m, mais la Custom 880 devient Monaco tandis que la Monaco devient Monaco 500. Le dessin est retouché avec des lignes de caisse plus tendues qui augmentent la longueur de 15 cm. Les feux arrière sont agrandis ; toutefois, ceux des Monaco s’étendent sur la largeur du panneau arrière alors que ceux des Polara sont plus petits. La boite automatique reçoit un verrouillage de la marche arrière. Les freins à disque sont proposés sur tous les modèles, mais seuls les breaks les reçoivent en série. Sous le capot, rien ne change ; la Polara, la Polara 500 et la Monaco sont équipées en série du V8 de 6,3 l (383 c.i.) de 270 ch., tandis que la Polara 500 reçoit le V8 sa version poussée à 325 ch. En revanche, le choix des options est complètement modifié. Un modèle d’entrée de gamme, principalement destiné aux flottes d’entreprise, est créé sous la forme de la berline à 4 portes Polara « 318 » avec le V8 de 5,2 l (318 c.i.) de 230 ch. La Monaco 500 peut être équipée du V8 de 6,3 l et 270 ch., et les Polara, Polara 500 et Monaco du V8 de 6,3 l et 325 ch. Enfin, tous les modèles peuvent également recevoir en option le nouveau V8 « big block » de 7.210 cm3 (440 c.i.) et 350 ch. de Chrysler. Dans l’habitacle, le groupe anticipe les futures normes de sécurité passive adoptées par le Congrès fédéral à la fin de 1965 : la colonne de direction devient ainsi télescopique et réglable sur 5 positions dans une latitude de 7,9 cm, des ceintures de sécurité sont proposées en option aux places avant, et la poignée d’ouverture des portes avant est déplacée sur le bord de l’accoudoir. Les poids baissent de 1 à 2% et varient de 1.708 kg pour une berline 4 portes Polara « 318 » à 1.957 kg pour un break 4 portes à 3 rangées de sièges Monaco. Les tarifs sont en revanche en augmentation de 2 à 3% et ils s’échelonnent de 2.763$ pour une berline 4 portes Polar « 318 » à 3.604$ pour le coupé sans montant Monaco 500. Ces grandes voitures rencontrent un succès important ; leur production atteint 168.445 unités, soit une hausse de 140% ! La Polara en représente 64% (107.832 unités), la Monaco 30% (49.773 unités) et la Monaco 500 6% (10.840 unités). Par rapport aux modèles précédents, la Polara multiplie donc son score par 8,5, la Monaco est en augmentation de 12%, mais le coupé sans montant Monaco 500 recule de 17% par rapport à son prédécesseur Monaco.

Pamela austin

Pour sa communication publicitaire, Dodge change complètement son approche en remplaçant sa charmante vieille dame par une exubérante jeune femme blonde aux formes suggestives ; Pamela Austin. Cette actrice, née Pamela J. Akert à Omaha (Nebraska) en 1941, apparaît dans les films Blue Hawaii[ii] et Kissin’ Cousins[iii] aux côtés d’Elvis Presley. Son contrat avec Dodge la fait débuter par des publicités pour les Polara 500, Charger et Coronet R/T. La campagne sur la « rébellion » est doublée d’une campagne sur « la chasse au grand alésage » (« Big Bore Hunter »[iv]). Heureuse coïncidence ou effet direct, alors que le marché recule de 1%, la production de Dodge augmente de 29% et atteint le record de 632.658 unités qui permet à la marque de prendre la 5° place du classement des constructeurs. La Dart est en perte de vitesse de 16% (176.027 unités) alors que la série intermédiaire progresse de 38% (288.186 unités) et que la série haute bondit de 140% (168.445 unités). La part de la Dart tombe ainsi à 28% de la production totale, celle de la série intermédiaire se maintient à 46% et celle de la série haute double à 27%.

 

De la route au circuit.

1967 coronet rt

Rien ne change mais tout est différent chez Dodge en 1967 où Robert J. McCurry est nommé directeur général. Les grands modèles disposent d’une plate-forme allongée et une redoutable Coronet R/T pointe son nez. Dans les salons de l’automobile de l’année, Dodge présente le prototype « Deora » créé par un studio indépendant et loué par Chrysler. Les normes de sécurité imposées par la loi sur la sécurité routière d’octobre 1966 conduisent Dodge à monter une colonne de direction à  absorption d’énergie sur ses modèles 1967.

67 dart

 

Sur une structure inchangée, le dessin de la Dart est retravaillé dans le sens de la sobriété. Les versions break ne sont pas reconduites. La voiture mesure 4,96 m de long sur 1,77 m de large et 1,37 m de haut. La gamme comprend toujours les 3 niveaux de finition Dart, 270 et GT. Le choix des moteurs est inchangé, mais le petit 6 cylindres de 2,8 l voit sa puissance portée à 115 ch. Les poids restent stables et vont de 1.229 kg pour une berline 2 portes Dart 6 cylidnres à 1.374 kg pour un cabriolet GT V8. Les tarifs augmentent de 1 à 4% et s’échelonnent de 2.187$ pour une berline 2 ports Dart 6 cylindres à 2.860$ pour un cabriolet GT V8. La production recule encore de 17% à 154.495 exemplaires. La ‘270’ est désormais le modèle le plus produit avec 63.227 unités, soit 41% de la production, mais en recul de 10%. La ‘170’ recule elle de 30% et n’est produite qu’à 53.043 unités (soit 34% de la production). Les GT retrouve un peu de couleurs avec une progression de 27% à 38.225 unités (25% de la production).

1967 coronet rt 1

La Coronet voit sa face avant retouchée et elle récupère la calandre de la Charger. Le panneau arrière est également légèrement modifié. La gamme comprend les finitions Coronet, Deluxe, 440 et 500. Le choix des moteurs ne  changent pas à l’exception du remplacement du ‘361’ (le V8 de 5,9 l) de 265 ch. par le ‘383’ (6,3 l) de 270 ch. Le poids des voitures n’évolue que très peu et varie de 1.381 kg pour une berline 2 portes Deluxe 6 cylindres à 1.680 kg pour un break 4 portes Coronet 500 V8. Les tarifs augmentent de 2 à 4% et s’échelonnent de 2.359$ pour la berline 2 portes Deluxe 6 cylindres à 3.013$ pour un cabriolet Coronet 500 V8. Au sommet de la gamme apparaît la Coronet R/T (pour Road and Track, route et circuit), rivale de la Pontiac GTO sur le nouveau marché des « muscle-cars ». Disponible en deux carrosseries, coupé sans montant (3.199$) ou cabriolet (3.438$), la R/T est équipée en série du nouveau moteur V8 « Magnum » de 7,2 l (440 c.i.) à carburateur quatre corps de 375 ch. et 66 mkg de couple, qui propulse l’engin de 1.617 kg (1.651 kg en version cabriolet) de 0 à 96 km/h en 7 secondes.  Véritable bête de course équipée d’une suspension renforcée, de pneus larges et de freins surdimensionnés, la R/T est davantage taillée pour la piste que pour la route ; une série de 55 exemplaires, désignés SS/B, est d’ailleurs spécialement construite pour le championnat des voitures de production (Hot Rod Association Super Stock B). Il s’agit de la Dodge la plus puissante jamais proposée au public. Le client peut choisir entre quinze teintes de caisse. Les sièges baquets sont montés en série, mais le client peut choisir entre un habillage en vinyle ou une combinaison de vinyle et de tissu. La Coronet R/T peut aussi recevoir, pour 460$ de plus, le V8 Hemi 426 de 7 l de 425 ch. et 68 mkg ; 238 exemplaires seulement en sont équipés, sur près de 10.000 R/T produites en 1967. L’année n’est pas bonne pour les Coronet dont la production recule de 28% à 179.583 unités. Toutes les versions sont touchées. La Coronet 440 est en repli de 18% seulement à 106.368 unités, ce qui correspond à 51% de la production. La Coronet 500 est en recul de 29% à 39.260 unités (22% de la production). Et les Coronet et Coronet DeLuxe s’effondrent de 49% à 33.955 unités (soit 19% de la production).

67 charger

La Charger conserve son aspect originel pour sa deuxième année. Comme la Coronet, elle perd le bloc ‘361’, mais elle reçoit le ‘440’ Magnum. Un coupé sans montant Charger de série pèse 1.579 kg et coûte 3.128$. Malheureusement, le style de la voiture n’est pas adapté aux goûts du public, et les ventes s’effondrent de 58% à 15.788 unités seulement. Il n’y a que 118 modèles qui sont équipés du V8 Hemi 426 (soit 0,75% de la production). Comme les Coronet, la Charger subit un fort ralentissement de sa production avec une chute de 58% à 15.788 unités.

1967 coronet white hat

Le groupe d’options « White Hat » (chapeau blanc) est proposée sur les Charger, Coronet et Dart. Une Dodge White Hat Special est ainsi un coupé ou une berline avec un toit en vinyle, des pneus à flanc blanc, des gardes de pare-chocs, des enjoliveurs de roues à voile plein, des lampes de courtoisie, un rétroviseur réglable et un accastillage chromé. L’appellation de « chapeau blanc » n’a rien à voir avec la couleur du toit vinyle ; il peut aussi bien être vert, cuir ou noir.

Les modèles de la série haute (Polara, Polara 500, Monaco et Monaco 500) qui partagent leur plateforme avec les Chrysler et la Plymouth Fury, voient leur empattement porté à 3,10 m, ce qui conduit à un nouveau dessin des carrosseries à la silhouette surbaissée. La face avant arbore une calandre au dessin complexe formée d’une section à barrettes verticales encadrée par d’épaisses barres horizontales. La ligne de toit est plus tendue, la plage arrière est allongée et les ailes arrière se terminent par une section à pan coupé. Malheureusement, malgré des dimensions extérieures à la hausse (5,56 m de long, 2,03 m de large et 1,43 m de haut), l’habitabilité de ces modèles est légèrement inférieure à celles de leurs prédécesseurs. Le choix des moteurs est inchangé, mais la version de 315 ch. du ‘383’ (6,3 l) dipsaraît au profit de sa version de 325 ch. Le poids reste de 1.708 kg pour une berline 4 portes Polara « 318 », mais il augmente de 4% pour un break 4 portes à 3 rangées de sièges Monaco qui affiche désormais 2.030 kg et devient la première Dodge à pèser plus de deux tonnes ! En revanche, les tarifs augmentent de 3 à 7% et s’échelonnent de 2.953$ pour la berline 2 portes 4 portes Polara « 318 »  à 3.712$ pour un cabriolet Monaco 500. Comme les autres Dodge, les Polara et Monaco connaissent un recul de leur production avec une chute de 31% à 115.857 unités. Les Polara restent les modèles préférés avec une production de 68.789 Polara (-35%) et de 5.606 Polara 500 (soit 65% de la production pour les deux), devant les Monaco (35.225 unités, -29%) et les Monaco 500 (5.237 unités, -52%).

Le contrat entre Dodge et Pamela Austin arrive à son terme. La jeune femme reprend sa carrière d’actrice ; elle tient le rôle titre du film « The Perils of Pauline » en 1967 et elle apparaît dans le western parodique « Evil Roy Sadle » en 1972. La nouvelle égérie de Dodge est provisoirement Gerri « Honey » Sand, une jeune texane affriolante. Mais les évènements sociaux de 1967 (Vietnam, émeutes raciales, …) entraînent un repli de 13% du marché automobile, et malgré une gamme séduisante, la production de Dodge recule deux fois plus à 465.723 unités (-26%). La Dart représente 33% des Dodge, la série intermédiaire 42% et la série haute 25%. Dodge retombe alors à la septième place du marché. L’année voit toutefois la production de la 11 millionième Dodge.

 

L’ère des voitures musclées.

1968 o

Pour 1968, les modèles intermédiaires, Coronet et Charger, subissent une refonte totale pendant que les autres séries évoluent plus en douceur. A tous les niveaux de la gamme, Dodge affirme son image sportive avec les arrivées en fanfare de la Dart GTS, de la Coronet Super Bee et de la Charger R/T. Avec la Coronet R/T, ce quatuor constitue le « Scat Pack » et les modèles se signalent par leur décoration extérieure spécifique. Si leur niveau de vente reste très inférieur à celui des modèles de grande série, leur image est un vecteur important pour les ventes de la division. Dans les salons de l’année, Dodge présente les prototypes Dodge Charger III et Dodge Daroo Dart. Toutes ces nouveautés sont censées donner aux acheteurs la « fièvre Dodge » selon le nouveau slogan publicitaire de la marque.

68 dart

Les compactes Dart ne reçoivent que des modifications de détail, mais une nouvelle finition GTS s’applique au coupé sans montant et au cabriolet. Destinée à concurrencer la Chevrolet Nova Super Sport, la Dart GTS est équipée d’un V8 de  5.572 cm3 (340 c.i.) développant 275 ch., développé à partir du V8 de 4,5 l (273 c.i.), ou en option du V8 de 6,3 l (383 c.i.) de 300 ch. Extérieurement, la GTS se singularise par son allure agressive avec des bandes de couleurs qui entourent sa poupe, des bandes latérales et des prises d’air qui jaillissent du capot ! La voiture est également équipée d’une suspension raffermie « Rallye » avec une barre de torsion à l’avant, de jantes larges et de pots d’échappement aux sorties chromées. Les plus sportifs peuvent faire équiper leur voiture d’une boîte de vitesse manuelle Hurst à 4 rapports et levier au plancher, en place de la boite automatique TorqueFlite à 3 vitesses. La Dart GTS pèse 1.390 kg en version coupé et 1.429 kg en cabriolet et elle coûte 3.189$ en coupé et 3.383$ en cabriolet. L’équipementier Hurst-Campbell propose de son côté une version équipée soit du V8 de 6,3 l, soit du V8 Magnum de 7,2 l (440 c.i.), avec modification de l’allumage, des durites et du filtre à air et suppression d’éléments de confort comme la direction assistée ; 70 exemplaires à peine de cette version équipée du 7,2 l sont fabriquées sur un total de 8.745 Dart GTS produites cette année.

68 dart gts

Par ailleurs, 80 exemplaires sont équipés du V8 Hemi 426 avec de profondes modifications comme un capot et des ailes avant en fibres de verre, des vitres latérales en plexiglass « Corning », la suppression des rétroviseurs extérieurs, de façon à réduire le poids total de la voiture tout en conservant sa rigidité pour lui permettre d’abattre les 400 m départ arrêté en 10 secondes. Les autres Dart conservent leur choix de moteurs, mais le V8 de 4,5 l voit sa puissance monter à 190 ch. et, en option, sa version de 235 ch. est remplacée par le bloc 5,2 l (318) de 230 ch. Le poids des modèles est en légère baisse et il varie de 1.223 kg pour la berline 2 portes 6 cylindres à 1.347 kg pour le cabriolet GT V8. Les tarifs connaissent en revanche une augmentation de 3 à 6% et s’échelonnent désormais de 2.323$ pour la berline 2 portes 6 cylindres à 2.959$ pour le cabriolet GT V8. Mais le public n’est guère enthousiaste ; la production recule encore de 6% et tombe à 145.492 exemplaires. La ‘270’ représente 53% de ce total avec 76.497 unités (+21%) devant la ‘Dart’ qui remonte à 41% avec 60.250 unités (+34%). La GT s’effondre à 18% avec 26.280 unités seulement (-31%) en partie compensées par le 8.745 GTS (soit 6% de la production des Dart).

68 cornett 500 wagon

Les modèles intermédiaires subissent de profondes modifications. La Coronet abandonne son allure rectiligne en faveur de courbes plus souples, avec des ailes arrière au galbe prononcé. La calandre s’étale sur la largeur de la face avant en englobant les quatre phares, et les feux arrière s’étalent toujours sur la totalité du panneau arrière. Les dimensions globales restent cependant inchangées : 5,25 m de long, 1,95 m de large et 1,39 m de haut. La carrosserie de berline 2 portes est supprimée et la gamme est réduite aux niveaux de finition Deluxe, 440 et 500. Les Coronet 6 cylindres sont toujours équipées du bloc de 3,7 l de 145 ch. et les modèles V8 du bloc de 4,5 l (‘273’) poussé à 190 ch. en option, ces dernières peuvent à nouveau recevoir le V8 de 5,2 l (‘318’) de 230 ch. ou le V8 de 6,3 l (‘383’) dans deux versions plus puissantes de 290 ch. et de 330 ch. Leur poids est en baisse de 1% et varie de 1.368 kg pour un coupé 6 cylindres à 1.669 kg pour un break 4 portes à 3 rangées de sièges 440 V8. Les tarifs augmentent eux de 5 à 12% et ils s’échelonnent maintenant de 2.487$ pour un coupé 6 cylindres Deluxe à 3.322$ pour un break 4 portes à 3 rangées de sièges Coronet 500 à moteur V8.

68 superbee

Une nouvelle variante sportive rejoint la Coronet R/T ; la Coronet Super Bee, disponible uniquement en coupé. Il s’agit en fait d’un coupé 440 amélioré avec un moteur V8 de 6,3 l (383 c.i.) développant 335 ch. et 59 mkg de couple, une suspension renforcée, des freins plus grands et un capot redessiné sur lequel figure une abeille (bee) portant un casque. Elle pèse 1.540 kg. Elle est la réponse de Dodge à la Plymouth Road Runner qui se passe quant à elle des éléments de confort comme la moquette, la radio, la climatisation ou le régulateur de vitesse. Mieux finie, la Super Bee est affichée à 3.027$, soit à peine 100$ de plus que la Plymouth, et elle propose des performances identiques. Elle peut en plus recevoir en option le V8 Hemi 426. Elle est produite à 7.842 exemplaires.

68 coronet

La Coronet R/T reste quant à elle au sommet de la gamme avec son V8 Magnum (‘440’) de 375 ch. ou le V8 Hemi (‘426’) de 425 ch. Affichée à 3.379$ en coupé et 3.613$ en cabriolet (soit en hausse de 6%), la Coronet R/T conserve son niveau de ventes. Elle est produite en 10.849 exemplaires, dont 519 cabriolets qui sont assemblés dans l’usine de St Louis (Missouri). Les statistiques indiquent que 88 de ces cabriolets sont équipés d’une boite de vitesse manuelle à 4 rapports. Et seules 230 voitures sont équipées du V8 Hemi.

68 coronet 440 ad

La production de l’ensemble des Coronet atteint 213.635 unités, soit une augmentation de 19%. Les Coronet 440 restent les plus produites avec 108.506 unités (+2%), mais leur part se réduit à 51% de la production total en raison de l’arrivée des Super Bee (7.842 unités, soit 4% de la production). Les Coroent DeLuxe constitue 22% de la production (46.299 unités, +36%) devant les Coronet 500 (19% avec 40.139 unités, +2%) ; les Coronet R/T conservant une part de 5% avec 10.849 unités (+8%).

68 charger

Disposant désormais d’un coffre apparent, la Charger adopte un superbe dessin aux lignes souples qui conserve ses phares occultés et qui va en faire un des modèles les plus mémorables de la division. Elle n’est plus maintenant proposée qu’en coupé sans montant ; il mesure 5,28 m de long sur 1,95 m de large et 1,35 m de haut. Pour la première fois, la Charger est proposée avec un moteur à 6 cylindres, le bloc de 3,7 l (‘225’) et 145 ch. Le V8 de série reste le 5,2 l (‘318’) de 230 ch. et, en option, le V8 de 6,3 l (‘383’) est proposé en deux variantes de 290 ch.et de 330 ch. La Charger 6 cylindres pèse 1.406 kg et coûte 2.934$, tandis que la version V8 pèse 1.499 kg et coûte 3.040$. Une version musclée fait également son apparition ; la Charger R/T. Elle est équipée en série du V8 Magnum 440 (7,2 l) et 375 ch. et en option du V8 Hemi 426 (7 l) de 425 ch. Elle dispose évidemment d’une suspension et de freins améliorés et peut être équipée de la boite mécanique Hurst. Elle pèse 1.622 kg et coûte 3.506$. Grâce à son nouveau dessin, et à son élargissement de gamme, la Charger est un succès commercial remarquable : 96.108 exemplaires tombent des chaînes, soit six fois plus que l’année précédente (et trois fois plus que la première version de 1966) ! Sur ce total, la Charger R/T compte pour 17.665 unités (soit 18%), mais il n’y a que 470 amateurs qui font équiper leur voiture du moteur Hemi (3% des Charger R/T, et 0,5% des Charger).

68 polara

La série haute ne reçoit que quelques retouches cosmétiques sur les faces avant et arrière. En revanche, le choix des moteurs est revu : les Polara sont équipées en série du V8 5,2 l de 230 ch. et en option du V8 de 6,3 l dans ses versions de 290 ch. ou de 330 ch. ou du V8 Magnum ‘440’ de 375 ch. Les Monaco reçoivent elles le V8 de 6,3 l et 290 ch. en série, et en option sa version de 330 ch. ou le V8 Magnum de 375 ch.

68 monaco wagon

Les breaks des deux finitions peuvent eux recevoir aussi en option le Magnum dans sa version de 350 ch. Les poids connaissent une légère réduction de 2 à 3% ;  un coupé sans montant Polara ne pèse que 1.678 kg tandis qu’un break 4 portes à 3 rangées de sièges Monaco retombe sous la barre des deux tonnes à 1.978 kg. Les tarifs augmentent de 3 à 4 % et passent tous la barre des 3.000$, en allant de 3.027$ pour un coupé sans montant Polara à 3.869$ pour un coupé sans montant Monaco 500.

68 monaco

La série haute connaît une progression de 26% à 146.018 unités. Mais les clients délaissent les versions typées sport : la Polara 500 perd 11% de terrain à 4.983 unités et la Monaco 500 13% à 4.568 unités. La Polara gagne en revanche 42% à 99.055 unités alors que la Monaco se contente d’une hausse de 6% à 37.412 unités. De fait, les Polara constituent 71% de la production (68% pour la Polara et 3% pour la Polara 500) contre 29% pour les Monaco (26% pour la Monaco et 3% pour la Monaco 500).

Fever girl 2

Il n’y a pas que les voitures qui donnent la « fièvre » chez Dodge. La marque se trouve en effet une nouvelle égérie en la personne de Joan Anita Parker, une jeune comédienne née en 1943 à Warwick (New York). Elle apparaît dans tous les médias : télévision, presse et radio, et son succès est immédiat. Les clients potentiels tombent amoureux et l’entretien qu’elle accorde à une radio californienne à Noël et qui est diffusé au Vietnam lui amène un flot de plus de 500 lettres de soldats américains.

Joan parker 2

La première publicité qu’elle assure est celle des breaks Coronet 1968. Le tournage des publicités prend environ trois mois. Joan relate que : « La publicité de la Dart Swinger était amusante. La voiture avait une boîte mécanique et je ne savais pas conduire autre chose qu’une automatique ! Le réalisateur s’est alors couché sous le tableau de bord pour passer les vitesses et actionner l’embrayage pendant que je conduisais. » Toutefois, entre janvier et août 1968, la « fille de la fièvre » n’apparaît dans aucune publicité, à l’exception des publicités Cragar-Dodge, une campagne combinée avec le fabricant de jantes Cragar. Cette campagne est élaborée dès la fin de 1967 et les photos sont prises en décembre, avec une Charger modèle 1968, pour un lancement national en mars 1968.

1968 zl

Une variante de cette publicité est également utilisée pour la seule promotion de Cragar, mais sans la « fille de la fièvre », même si la jolie fille brune qui joue l’infirmière lui ressemble beaucoup.

Fever girl 3

Joan est occupée par les salons de l’automobile tenus dans le hall Cobo à Chicago, et à Los Angeles. Grâce à elle, et au fait que la marque anticipe parfaitement l’intérêt du public pour les voitures musclées, la production de Dodge connait un  rebond de 29% à 601.253 unités (alors que le marché n’augmente que de 11%), grâce à la progression de la série intermédiaire (+59% à 309.743 unités) et à celle de la série haute (+26% à 146.018 unités) tandis que la Dart recule de 6% (à 145.492 unités). La série intermédiaire représente ainsi 52% de la production de Dodge, le reste étant réparti à égalité entre la Dart et la série haute (24% chacune). Le « Scat Pack » totalise 45.101 unités (8.745 Dart GTS, 7.842 Coronet Super Bee, 10.849 Coronet R/T et 17.665 Charger R/T), soit 7,5% de la production de l’année.

1968 he wagner billboard

 

Elargissement du club des musclées.

Pour le millésime 1969, le mot d’ordre reste « Dodge Fever ». Les Dart, Coronet et Charger reçoivent de légères retouches de l’avant. Le catalogue des modèles musclés s’enrichit de la Dart Swinger 340 et de la délirante Charger Daytona. Seules les grandes Polara et Monaco, complètement refondues, sont à l’abri de cette fièvre de la performance. Dans les salons de l’automobile, Dodge présente son prototype Dodge Custom Swinger 340.

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Avec de très légères modifications cosmétiques, la Dart est déclinée en une nouvelle version « Swinger » et sa variante sportive « Swinger 340 », tandis que la finition « 270 » est rebaptisée « Custom ». Nouveau modèle musclé de Dodge, la Dart Swinger 340 est équipée du V8 de 5,6 l (340 c.i.) et 275 ch., comme la GTS, d’une boite manuelle Hurst à 4 rapports, d’une suspension renforcée, de jantes de 14 pouces, d’une calandre en aluminium poli et d’une décoration extérieure qui affiche clairement la dénomination de « Swinger ». Les autres modèles conservent leur choix de moteurs, sauf la GTS qui perd le ‘383’ de 300 ch. et le Magnum de 365 ch. Mieux équipées, les Dart pèsent 4 à 8% plus lourd ; de 1.267 kg pour le coupé sans montant Swinger à 1.456 kg pour le cabriolet GTS. L’arrivée de la Swinger fait bondir les ventes de Dart de 36% à 197.685 unités. et tout repose sur elle puisque les versions de base et Swinger cumulées augmentent leur part à 54% de la production avec 106.329 unités (+76%) alors que toutes les autres reculent : la ‘Custom’ de 17% (63.740 unités, 32% de la production), la GT de 20% (20.914 unités, 11%) et la GTS de 23% (6.702 unités , 3%).

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Arborant une nouvelle calandre, la Coronet est reconduite sans autre changement dans ses finitions Deluxe, 440 et 500. Le V8 de série est désormais le 5,2 l (‘318’) de 230 ch. Les poids sont quasiment identiques à ceux des modèles de 1968. Les tarifs augmentent à nouveau de 2 à 3% et vont de 2.554$ pour un coupé Deluxe à 3.392$ pour un break 4 portes à 3 rangées de sièges Coronet 500 V8. Les deux modèles musclés de la gamme se livrent pendant ce temps une guerre fratricide impitoyable. La Coronet Super Bee est équipée du V8 de 6,3 l de 335 ch. en série, et en option du V8 Hemi de 425 ch. ou du V8 Magnum dans sa configuration « Six Pack » de 390 ch. Moins puissant mais proposé à un tarif deux fois inférieur, ce dernier (qui permet d’accélérer de 0 à 96 km/h en 6,6 secondes) offre une belle alternative au Hemi ; il n’y a d’ailleurs que 29 Super Bee qui sortent motorisées par le Hemi ! Ces dernières se distinguent par l’énorme prise d’air « Ramcharger » sur leur capot. Toutes les Super Bee arborent un emblème « Scat Pack » à l’avant et à l’arrière, y compris la nouvelle version de coupé sans montant. Le coupé pèse 1.560 kg et coûte 3.076$, quasiment comme précédemment, et  le coupé sans montant pèse 1.574 kg et coûte 3.138$. Grâce à ce doublement de l’offre, la production fait plus que tripler et bondit à 27.846 unités (18.475 coupés sans montant et 7.650 coupés). En fait, ce bon résultat est réalisé au détriment de la Coronet R/T dont la production chute à 7.238 exemplaires. Plus lourde et plus chère que la Super Bee, la R/T est proposée en coupé (1.633 kg et 3.442$) ainsi qu’en version cabriolet (1.688 kg et 3.660$). Or la R/T reçoit en série le V8 Magnum dans sa version de 375 ch. et en option le V8 Hemi de 425 ch., un choix très proche de celui de la Super Bee. Les amateurs ont donc vite fait leurs comptes et choisi le modèle moins cher et plus performant ! Il y a cependant 166 R/T équipées du Hemi. Au global, la production des Coronet subit un recul de 8% à 197.004 unités. La Coronet 440 s’arroge 54% de la production avec 105.882 unités (-2%), devant la Coronet 500 (16% avec 32.050 unités, -20%) et la Coronet DeLuxe (12% avec 23.988 unités, -48%). La Super Bee s’imisce entre les deux avec 14% de la production, et la Coronet R/T compte pour 4%.

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Malgré un choix réduit au seul coupé sans montant, la gamme Charger s’étoffe. Outre la Charger (en 6 ou 8 cylindres), déclinée en finition de base et en finition plus luxueuse SE (Special Edition), et la Charger R/T, Dodge propose une Charger 500 et une incroyable Charger Daytona. Extérieurement, la Charger de 1969 se reconnait par la division centrale chromée de sa grille de calandre et par ses nouveaux feux arrière. Rien ne change sous le capot. Une Charger 6 cylindres pèse 1.407 kg et coûte 3.020$, tandis qu’un modèle V8 pèse 1.477 kg et coûte 3.126$, soit une augmentation des tarifs de 3%. La production atteint 69.142 exemplaires, en baisse de 12%. La Charger R/T se reconnaît à ses doubles sorties d’échappement chromées et ses pneus à bande rouge. La transmission est confiée à une boite manuelle Hurst à 4 rapports, la suspension est renforcée et les freins sont réglables manuellement. Le choix des moteurs est inchangé. La R/T pèse 2% plus lourd à 1.654 kg et coûte 6% plus cher à 3.592$. Et le public suit : avec 20.057 unités, la Charger R/T progresse de 14%, mais le Hemi n’est installé que dans 432 exemplaires, soit une baisse de 8%. L’apport de la R/T et de la Daytona donne un chiffre de production de 89.704 unités, ce qui limite le recul du modèle à 7%.

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Avec une telle base, Dodge ne peut résister à l’attrait de la compétition, d’autant plus que le championnat NASCAR de 1968 a été facilement remporté par Ford devant des Charger souffrant d’instabilité à grande vitesse. Dodge développe alors la Charger 500, une version améliorée des Charger R/T de compétition. Son V8 Hemi 426 est affuté pour développer 500 ch. De façon à obtenir l’homologation dans la catégorie des voitures de série, la Charger 500 est proposée au public au tarif de 3.860$, avec le choix entre le V8 Magnum de 390 ch. ou le V8 Hemi de 425 ch. Las, les nouvelles Ford sont encore meilleures et Dodge confie au Groupe des véhicules spéciaux de Chrysler, à Chelsea, le soin de développer un modèle plus performant. Le résultat de ce travail constitue l’évènement de l’année avec la présentation en juin 1969 de la Charger Daytona (du nom du célèbre circuit, le plus rapide du plateau américain) ; un modèle incroyable avec un gigantesque aileron arrière et un immense museau pointu ! Uniquement destinée à la compétition, la « Daytona » est cependant produite à 505 exemplaires pour lui permettre d’être homologuée dans la catégorie des voitures de série. Elle est affichée à 4.000$, avec le V8 Magnun de 375 ch. ou en option le V8 Hemi de 425 ch. Etudié en soufflerie jusqu’à la mi-mars de 1969, l’époustouflant traitement aérodynamique se compose de quatre éléments. En premier lieu, la pénétration aérodynamique est améliorée par l’ajout à l’avant de la calandre de cet incroyable museau en pointe de 48 cm de long qui permet à la voiture d’obtenir un coefficient Cx de 0,28, soit un gain de 20% de finesse par rapport à une Charger de base. Ce museau contient les phares occultants et les prises d’air. Les ailes avant et arrière sont élargies pour accueillir des pneus plus larges, et les portes reçoivent dans leur partie avant les sorties des écopes de freins.

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Par ailleurs, l’arrière reçoit un énorme aileron destiné à assurer l’appui au sol indispensable pour les courses de vitesse sur anneau. Cependant, la hauteur de l’aileron, à 60 cm de la surface du coffre, ne doit rien aux études aérodynamique ; il s’agit simplement de permettre l’ouverture normale du coffre ! Enfin, la vitre arrière est affleurante pour faciliter l’écoulement de l’air autour de l’habitacle. La Daytona participe à sa première course le 14 septembre 1969 aux 500 Miles de Talledaga. Elle y remporte sa première victoire, grâce à l’absence des Ford, et aux mains de Buddy Baker, elle devient la première voiture de production à franchir la barre des 200 mph (320 km/h) en course.

Daytona buddy baker

Pour la saison 1970, Chrysler la seconde par la Superbird, son clone de chez Plymouth. Le duo remporte alors 38 courses sur les 48 inscrites au championnat. La NASCAR décide de modifier son règlement pour 1971 pour mettre un terme à la domination de ces extraordinaires machines. Dans un ultime baroud d’honneur, Harry Hyde, le directeur de l’équipe, et son pilote, Bobby Issac, amènent leur Daytona sur la piste du lac salé de Bonneville (Utah) ou elle bat 28 records de vitesse sur terre, dont certains tiennent toujours aujourd’hui.

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Tous les grands modèles du groupe Chrysler partagent la même plateforme désignée C pour la distinguer de la plateforme B des modèles intermédiaires (Dodge Coronet) et de la plateforme A des modèles compacts (Dodge Dart). Ils partagent tous le nouveau style « fuselage » présenté en août 1968 pour remplacer le style carré produit de 1965 à 1968.

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Les stylistes expliquent en effet que la carrosserie entoure les passagers comme la carlingue d’un avion : « Votre […] voiture a une structure de fuselage qui vous entoure de ses courbes dans une ligne fluide [qui fait de son] intérieur […] une pièce fraîche et calme [faite] d’acier trempé et de verre bombé. » De façon plus simple, ce style se singularise par ses lignes arrondies, notamment au niveau des vitrages. Tout en conservant l’empattement de 3,10 m, la carrosserie est plus longue (5,61 m), plus haute (1,44 m) et aussi large (2,01 m) que le modèle qu’elle remplace, mais elle conserve le dessin trapézoïdal typique de la marque pour ses feux arrière.

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La gamme comprend un coupé sans montant, un cabriolet, une berline, une berline sans montant et un break décliné en version à 2 ou 3 rangées de sièges. Il n’y a plus que trois niveaux de finition : Polara, Polara 500 (pour le coupé sans montant et le cabriolet) et Monaco (sauf la berline). Les moteurs de série restent le V8 de 5,2 l et 230 ch. pour la Polara, et le V8 de 6,3 l de 290 ch. pour la Monaco. En option, la Polara peut toujours recevoir le V8 de 6,3 l dans ses versions de 290 ch.et de 330 ch. ainsi que le V8 Magnum de 375 ch., tandis que la Monaco ne propose que les deux derniers.

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Enfin, les breaks peuvent recevoir en plus le V8 Magnum dans sa version de 350 ch. En terme de masse, un coupé sans montant Polara pèse 1.653 kg et un break à 3 rangées de siège Monaco pèse 1.974 kg, soit à peu de chose près les poids de leurs prédécesseurs. Au niveau des tarifs, le coupé sans montant Polara est affiché à 3.117$ tandis que le break à 3 rangées de sièges Monaco franchi le cap des 4.000$ à 4.046$, soit une augmentation de 3 à 5%.

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Les versions Monaco peuvent recevoir le groupe d’options « Brougham » avec sa banquette avant en deux parties et son toit recouvert de vinyle. Elles peuvent également être équipées en option du système « Super-lite », un phare à quartz du côté conducteur qui améliore la visibilité et qui est supposé ne pas éblouir les conducteurs venant en sens inverse.

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Cette option est retirée en fin d’année en raison du manque d’intérêt des clients et de plaintes d’ordre légal de la part de certains Etats. Plus que les intermédiaires, les grands modèles connaissent un fort repli avec une baisse de 13% de la production qui s’établit à 127.252 unités. Les Polara comptent désormais pour 70% du total (83.122 Polara, en baisse de 16%, et 5.564 Polara 500, en hausse de 12% du fait du retrait de la Monaco 500) et la Monaco pour 30% (38.566 unités, en hausse de 3%).

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La période de la « fièvre Dodge » s’achève. A la fin de l’année 1969, les choses deviennent fatigantes pour Joan. Elle rencontre un agent immobilier et s’installe à Los Angeles. Joan Parker rend son chapeau blanc à la fin de 1969[v].

Dans un marché qui ne croît que de 1%, la production de Dodge progresse de 2% et s’établit à 611.645 unités, mais il s’agit d’un résultat contrasté. En effet, si la production de la Dart bondit de 36%, la série intermédiaire est en fort repli (-7%) et la série haute dévisse davantage encore (-13%). La Dart retrouve ainsi un niveau de 32% de la production de Dodge, contre 47% pour la série intermédiaire et 21% pour la série haute. La fièvre continue à grimper : avec plus de 62.348 unités, les six modèles musclés représentent maintenant plus de 10% de la production. Enfin, l’année est marquée par la sortie de la 12 millionième Dodge.

 

 

Le matériel de Dodge.

3 1970 dodge challenger

La grande nouveauté pour 1970 est toutefois l’arrivée de la Challenger, la version maison de la Chrysler Barracuda. Les caractéristiques et les dimensions des autres Dodge 1970 sont en grandes partie identiques à celles de 1969, mais les Coronet, Charger, Polara/Monaco reçoivent une nouvelle identité visuelle à l’avant avec un grand pare-chocs annulaire qui ceinture la calandre. Celle de la Coronet en deux parties semble un peu gonflée. La Dart et les grosses voitures reçoivent des pare-chocs arrière plus massifs. Les modèles 1970 bénéficient d’un antivol de direction, de pneus à carcasse radiale, de hayons à double ouverture pour les breaks et d’une longue liste d’équipements de sécurité rendus obligatoire par le gouvernement fédéral. Dans les salons, Dodge présente le prototype de salon Diamante.

Dessin challenger 4 fevrier 1967

Au terme de quatre années d’études (les premières esquisses remontent à 1965 et les premiers prototypes ont été réalisés en 1968), Dodge présente la Challenger, sa version maison de la Plymouth Barracuda et sa concurrente aux Ford Mustang et Chevrolet Camaro.

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Etablie sur la plateforme de type E de la Barracuda (qui en est à sa 3° génération), la Challenger dispose d’un empattement allongé de 5 cm, soit 2,79 m, au bénéfice des places arrière ; il reste toutefois plus compact que celui de la Dart. Elle est déclinée en deux carrosseries : coupé sans montant et cabriolet, et trois finitions : base, S.E. (Special Edition) plus luxueuse avec son toit en vinyle et une vitre de custode plus petite, et R/T plus performante avec sa double prise d’air de capot et sa suspension renforcée. La voiture mesure 4,86 m de long sur 1,93 m de large et 1,29 m de haut. La direction assistée et les freins à disque sont en option. En série, la Challenger est équipée du 6 cylindres de 3,7 l (‘225’) et 145 ch. ou du V8 de 5.2 l (‘318’) et 230 ch. En option, le client peut choisir entre le V8 de 5,6 l (‘340’) et 275 ch., le V8 de 6,3 l (‘383’) dans ses trois versions, 290, 330 et 335 ch., le Magnum de 370 ch. et le Hemi de 425 ch. La Challenger R/T reçoit elle de série le V8 de 6,3 l dans sa version poussée à 335 ch., et en option le Magnum de 390 ch. ou le Hemi de 425 ch. Le coupé Challenger pèse 1.373 kg, le cabriolet 1.408 kg et leurs versions R/T 170 kg de plus. Les tarifs s’échelonnent de 2.851$ pour un coupé 6 cylindres à 3.535$ pour un cabriolet R/T. En cours d’année, la Challenger est déclinée en une version T/A (pour Trans Am) dérivée de la version de compétition du modèle. Elle reçoit le V8 ‘340’ « Six Pack » constitué de 3 carburateurs double corps et de pipes d’admission en aluminium Edelbrock qui assurent une puissance de 350 ch. au bloc de 5,6 l. La voiture est équipée en série des freins à disques, de la suspension renforcée Rallye et de pneus larges à l’arrière. La transmission est confiée à la boite automatique TorqueFlite ou en option à la boite mécanique Hurst à quatre rapports. La voiture accélère de 0 à 96 km/h en 6 secondes et parcours les 400 m départ arrêté en 14 secondes ½. La Challenger T/A est toutefois abandonnée en fin d’année après une production  de 2.142 exemplaires, Dodge ne poursuivant pas son engagement dans le championnat Trans Am en raison des faibles résultats des voitures de course. La production totale s’élève à 83.032 Challenger dont 19.938 Challenger R/T (24%). Les versions SE comptent pour 10% des Challenger (6.584 unités) et 20% des Challenger R/T (3.979 unités). Le coupé est produit en 78.789 unités (95% de la production) dont 10.563 unités en finition R/T. Le cabriolet n’est produit qu’en 4.243 unités (5% de la production) dont 1.070 en finition R/T.

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La gamme Dart est réduite à deux carrosseries (coupé sans montant et berline 4 portes) et à trois finitions seulement : base (ou Swinger pour le coupé), Custom et Swinger 340, soit 5 modèles en tout. Les retouches cosmétiques concernent les faces avant et arrière, et le capot accueille des prises d’air longues et étroites à la place des évents plus petits. Les moteurs de série sont désormais le 6 cylindres réalésé par allongement de la course à 3,2 l (198 c.i., soit 3.245 cm3) et 125 ch. ou le V8 de 5,2 l de 230 ch., la Swinger 340 conservant elle son V8 de 5,6 l et 275 ch. En option, le 6 cylindres peut laisser sa place à la version de 3,7 l et 145 ch. Les poids vont de 1.267 kg pour un coupé sans montant Dart Swinger à 1.419 kg pour un coupé sans montant Swinger 340. Les tarifs sont en baisse de 6 à 7% et s’échelonnent de 2.261$ pour un coupé sans montant Dart Swinger à 2.631$ pour le coupé sans montant Swinger 340. La production remonte toutefois au-dessus du seuil des 200.000 unités avec un total de 210.154 unités (+6%) grâce à l’excellent score de la Swinger (119.883 unités) et de sa version sport Swinger 340 (13.785 unités) qui représentent ensemble 64% de la production (133.668 unités). Les versions Custom chutent en revanche de 36% avec un total de 40.987 unités (20% de la production). Avec 35.499 unités, la berline de base ne représente que 17% de la production.

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La Coronet reçoit quelques modifications cosmétiques. La gamme comprend 5 carrosseries : cabriolet, coupé, coupé sans montant, berline 4 portes, break 4 portes à 2 ou 3 rangées de sièges. Elle s’articule sur les trois niveaux de finition Deluxe, 440, 500 auxquels s’ajoutent les Super Bee et R/T. Le choix des moteurs est conservé. Les poids augmentent de 3% : un coupé Deluxe  pèse 1.429 kg, et un break Coronet 500 à 3 rangées de sièges 1.717 kg.  Les tarifs augmentent eux de 5% et oscillent entre 2.669$ pour un coupé Deluxe et 3.514$ pour un break Coronet 500 à trois rangées de siège. La Super Bee est à peine modifiée. Un compte tour est installé sur le capot et un spoiler est monté en série. Les poids augmentent de 2% (le coupé pèse 1.588 kg tandis que la version coupé sans montant pèse 1.603 kg), mais les prix sont en baisse de 2% : le coupé coûte 3.012$ et le coupé sans montant 3.074$. Toutefois, les ventes sont deux fois moins bonnes qu’en 1969 : les 14.254 exemplaires se répartissent entre 10.614 coupés sans montant et 3.740 coupés. La R/T connaît une évolution inverse ; elle pèse moins lourd (soit 1.493 kg pour le coupé sans montant, 3293 kg pour le cabriolet), mais elle coûte plus cher (3.569$ pour le coupé sans montant, 3.785$ pour le cabriolet). Mais la production n’est plus que de 2.319 coupés sans montant et de 296 cabriolets ! Au global, la production des Coronet chute de 42% et n’atteint que 114.755 unités. Certes les modèles musclés sont férocement concurrencés par la nouveauté que constitue la Challenger, mais les autres modèles connaissent eux aussi un sérieux revers. La Coronet 440 reste la plus produite (58%) mais avec 66.571 unités seulement, elle subit un repli de 37%, et la Coronet DeLuxe (13%) fait encore moins bien avec un repli de 39% à 14.566 unités. La Coronet Super Bee (15.506 unités) s’effondre de 44%, la Coronet 500 (15.497 unités) de 52% et la Coronet R/T (2.615 unités) de 64% !

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 La Charger reprend la carrosserie de coupé sans montant de la Super Bee sur empattement de 2,97 m, et le choix des couleurs s’élargit. La version de base est secondée par la version SE qui offre un équipement plus luxueux avec sièges en cuir et toit ouvrant vitré électrique. Les sportifs ont le choix entre la Charger 500, la Charger R/T et la Charger R/T Daytona. En série, la Charger reçoit le 6 cylindres de 3,7 l et 145 ch. ou le V8 de 5,2 l et 230 ch., et en option le V8 de 6,3 l et 290 ch. En option, la Charger R/T est équipée du V8 de 6,3 l et 335 ch., du V8 Hemi ou du V8 Magnum ; ce dernier peut être équipé de l’option « Six Pack », avec trois carburateurs à double corps Holley, qui développe 390 ch. ; sur les 10.300 Charger produites, il n’y a que 42 qui en sont équipées, 116 autres étant équipées du V8 Hemi. La nouvelle carrosserie est aussi lourde que la précédente ; un coupé de base pèse 1.494 kg et un coupé R/T 1.637 kg. Les prix des versions supérieures sont en baisse de 7% : un coupé de base coûte 3.001$ et une version R/T 3.711$.

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La Daytona est toujours aussi chère : 3.993$. Mais comme celle des Coronet musclées, la production de la Charger s’effondre pour n’être que de 49.768 unités (-49%). La production est répartie à 79% entre les Charger et Charger 500 (soit 69.142 unités) et 21% pour les Charger R/T et « Daytona » (10.337 unités).

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La série haute est retouchée. Le pare-chocs avant enveloppe désormais toute la calandre et les phares et s’appuie sur un bord de capot allongé. Les feux arrière, qui conservent leur forme trapézoïdale, sont incorporés dans un pare-chocs plus proéminent.

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La Monaco se distingue par une calandre spécifique et de feux arrière sans feux de recul ; ces derniers sont logés sur le bord des ailes arrière, au-dessus du pare-chocs.

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Les finitions sont remaniées : la Polara 500 disparaît et deux nouvelles versions, Polar Deluxe et Polara Custom, apparaissent. Pour s’adapter à la tendance du marché, une Polara Special est ajoutée au mois de mars avec une finition dépouillée et un moteur 6 cylindres, le 3,7 l de 145 ch. Modèle d’appel de la gamme, la Polara Special, proposée en berline et en break, est avant tout conçue pour les flottes d’entreprises. Pour les modèles V8, les moteurs de série sont le 5,2 l (‘318’) de 230 ch. pour les Polara et le 6,3 l (‘383’) de 290 ch. pour les Polara, Polara Custom et Monaco. En option, il n’y a plus que deux possibilités : le 6,3 l (‘383’) de 330 ch. et le Magnum de 350 ch. pour les Polara, Polara Custom et Monaco. Une berline Polara 6 cylindres pèse 1.712 kg et coûte 2.960$, et un break Monaco à trois rangées de siège pèse 2.029 kg et coûte 4.242$, soit une augmentation de poids de 4% et des tarifs en hausse de 5% qui sont compensé par l’arrivée de la version 6 cylindres, 5% moins cher que la Polara de base de 1969. La production chute de 33% et retombe à 85.360 unités, dont 60.668 Polara (71%) et 24.692 Monaco (29%). Les berlines sans montant sont les carrosseries les plus appréciées (32% des Polara, soit 19.223 unités, et 44% des Monaco, soit 10.974 unités) devant les berlines (18.740 Polara (31%) et 4.721 Monaco (19%)) et bien avant les coupés sans montant (15.243 Polara (25%) et 3.522 Monaco (14%)). Les breaks Polara sont produits en 6.620 unités (soit 11%) et leurs homologues Monaco en 5.475 unités (22%). Enfin, le cabriolet n’est produit qu’en 842 exemplaires (1% de la production des Polara).

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Cheryl Lynn Miller, une jeune californienne blonde aux yeux bleus née en 1943 à Sherman Oaks, dans la vallée de San Fernando en Californie du sud, devient la nouvelle égérie de Dodge. Diplômée de l’UCLA avec un master en musique, Cheryl est connue pour son rôle de Paula Tracy dans la série télévisée Daktari de 1966 à 1969. Elle apparaît dans les publicités des voitures Dodge de 1970, avec le slogan « vous pouvez être le matériel Dodge ». Mais dans une économie toujours perturbée par la guerre au Vietnam et les conflits raciaux, les efforts de Cheryl ne suffisent pas. Le marché recule de 9% et la production de Dodge accuse un repli de 11% et tombe à 543.069 unités. De nouveau, la Dart continue de progresser (+6%) alors que les série intermédiaires et hautes chutent respectivement de 43% et de 33%. La Challenger réalise 15% de la production de Dodge, mais si cet apport compense le repli des coupés intermédiaires (Coronet et Charger), il ne suffit pas face au recul des modèles familiaux (Cornet, Polara et Monaco). Enfin, avec l’apport de la Challenger R/T, les modèles musclés se maintiennent à leur niveau précédant avec 62.181 unités, soit 11,5% de la production. L’année voit la sortie de la 13 millionième Dodge.

 

 


[i] Les statistiques ne distinguent pas les 6 cylindres des V8.

[ii] « Sous le ciel bleu d’Hawaï », réalisé par Norman Taurog en 1961. Pamela y tient le rôle de Sandy Emerson, sous son nom d’actrice d’alors Pamela Kirk.

[iii] Réalisé par Gene Nilson en 1964. Pamela y tient le rôle de Selena Tatum, désormais sous le nom de Pamela Austin.

[iv] Il y a un jeu de mot avec « bore » puisque « to bore » signifie s’ennuyer ; la chasse à la cylindrée se double ainsi d’une chasse à la conduite ennuyeuse !

[v] Elle apparaît en 1974 dans un  épisode de Police Woman (en France : Sergent Pepper) et dans un autre des Rues de San Francisco.

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