Centenaire Dodge - 4° partie (1971-1977)

En 1970, l’ère des voitures musclée arrive à sa fin. Les lois sur la sécurité routières et contre la pollution ainsi que la forte augmentation des primes d’assurance pour les modèles sportifs commencent à obliger les constructeurs à réduire la puissance de leurs moteurs. Le V8 de 6,3 l (‘383’) ne développe plus que 300 ch., soit une perte de 30 ch. et le Magnum de 350 ch. disparaît. Les amateurs de voitures musclées peuvent néanmoins compter sur le Magnum « Six Pack », même limité à 370 ch., et sur le Hemi qui conserve ses 425 ch. Au point de vue technique, Chrysler installe les premiers systèmes d’injection électronique sur ses moteurs. Côté voiture, Dodge présente une nouvelle version sportive de la Dart, la Demon, clone de la Plymouth Valiant Duster ; inversement, Plymouth présente sa Valiant Scamp, clone de la Dodge Dart Swinger. Un coupé avec montant complète la gamme Challenger alors que le coupé Coronet n’est pas reconduite à l’occasion du changement de carrosserie de la Coronet. Par ailleurs, en plus de sa gamme de voitures, Dodge présente le B-Van, une version plus grande du A-Van, des camionnettes à usage multiple qui sont les prémices d’une famille de modèle promis à un développement considérable. Enfin, à la suite des accords conclus entre Chrysler et le constructeur japonais Mitsubishi, Dodge assure la distribution de la Mitsubishi Colt au sein de son réseau.

La Dart poursuit son parcours en déclinant une nouvelle carrosserie de coupé à dos fuyant (« fastback ») sur un empattement réduit à 2,74 m et en supprimant le cabriolet. La gamme se compose ainsi de 5 modèles : le coupé sans montant (sur empattement de 2,82 m) en version Swinger Special, la berline à 4 portes en versions de base et Custom, et le coupé à dos fuyant Demon en versions de base et 340. Le choix des moteurs reste le même. La Demon 340 reçoit le V8 de 5,6 l de 275 ch. Elle est équipée d’une boîte mécanique à trois vitesses à levier au plancher, d’une suspension renforcée, d’un échappement double et d’un tableau de bord Rallye. La carrosserie est décorée de décalcomanies figurant un diable, ce qui provoque un émoi parmi certaines organisations chrétiennes. La Demon de base peut également recevoir en option le pack « Demon Sizzler » qui reprend uniquement l’accastillage et la décoration de la Demon 340. Les poids évoluent peu, un coupé à dos fuyant pèse 1.290 kg et sa version Demon 340 atteint 1.435 kg ; les tarifs augmentent de 3 à 4% et s’échelonnent de 2.343$ à 2.721$. La production s’effondre de 30% et n’est que de 147.940 unités. La nouvelle carrosserie est un succès avec 54% de la production (79.959 unités) dont 13% en version ‘340’ (10.098 unités), devant la berline (37% à 54.496 unités, dont 40% en version Custom ; 21.785 unités) et le coupé sans montant (9% à 13.485 unités). Mais ce succès du coupé à dos fuyant masque les pertes dues au retrait de la version Custom du coupé sans montant (17.208 unités) et au cannibalisme des deux carrosseries en version de base (36.537 unités perdues)

La Challenger est déclinée en une troisième carrosserie ; celle de coupé. La grille de calandre est retouchée. La finition T/A n’est pas reconduite, et la finition R/T n’est proposée que sur le seul coupé sans montant. Quatre moteurs sont proposés en série : le 6 cylindres de 3,2 l et 125 ch. sur le coupé, le 6 cylindres de 3,7 l et 145 ch. sur le coupé sans montant et le cabriolet, le V8 de 5,2 l et 230 ch. sur les trois carrosseries et le V8 de 6,3 l et 275 ch. sur la R/T. Cinq autres moteurs V8 sont proposés en option, dont trois avec une puissance en retrait : le 5,6 l de 275 ch., le 6,3 l dans ses deux versions de 275 ch. (-15 ch.) et de 300 ch. (-30 ch.), le Magnum de 385 ch. (-5 ch.) et le Hemi de 425 ch. Les poids augmentent de 1%, à 1.383 kg pour le coupé et 1.585 kg pour le coupé sans montant R/T. Les tarifs sont en baisse de 4 à 6% ; le coupé 6 cylindres est affiché à 2.727$ tandis que le coupé sans montant R/T est affiché à 3.273$. La production s’effondre de 64% est ne dépasse pas les 30.000 exemplaires, à 29.883 unités. Plus des trois quarts de cette production sont assurés par les versions coupé et coupé sans montant ; le cabriolet ne représente que 7% de la production et la version R/T 15%. Cinquante cabriolets sont proposés comme voitures de sécurité des 500 Miles d’Indianapolis ; ils sont peint en orange « Hemi » et ont un intérieur blanc.

La Coronet voit son empattement allongé à 3 m et sa carrosserie redessinée avec des lignes plus souples. L’emblème triangulaire de Dodge est inséré dans la calandre à barres horizontales. Elle n’est proposée qu’en deux carrosseries : berline et break, Dodge laissant le rôle du coupé intermédiaire à la Charger. La gamme est disponible en trois niveaux de finitions. Les deux premiers niveaux sont communs aux deux carrosseries : base et Custom. En revanche, le niveau supérieur est désigné Brougham pour la berline et Crestwood pour le break, alors disponible avec deux ou trois rangées de sièges. En série, les modèles conservent leurs moteurs à 6 et 8 cylindres précédents, mais la Brougham reçoit le V8 de 6,3 l (‘383’) réduit à 275 ch. En option, le choix s’établit entre les deux versions dégonflées du 6,3 l : 275 ch. et 300 ch. Les nouveaux modèles pèsent de 3 à 5% plus lourds que leurs prédécesseurs : une berline de base atteint 1.497kg tandis qu’un break Crestwood à trois rangées de sièges atteint 1.769 kg. Les tarifs augmentent de 5% : une berline de base est affichée à 2.777$ et un break Crestwood à trois rangées de sièges à 3.682$. Privée des carrosseries à 2 portes qui en représentaient la moitié, la production chute de 32% à 77.728 unités seulement. Avec 54.311 unités (+23%), la berline représente 70% de la production, contre 30% au break (à 23.417 unités, +58%), et le niveau de finition Custom assure 63% de la production (contre 22% pour le niveau de base et 15% pour les niveaux supérieurs) : la berline Custom représente ainsi près de la moitié de la production (49%).

Devenue de fait sa version deux portes, la Charger se démarque de la Coronet par son empattement réduit à 2,92 m. Chrysler calque ainsi son offre sur celle de GM dont les modèles intermédiaires dont les carrosseries à 2 et à 4 portes sont déjà établis sur deux empattements différents. La Charger existe ainsi en deux carrosseries : coupé et coupé sans montant, aucun cabriolet ne figurant dans la gamme. Le coupé sans montant est proposé en plus en versions 500, SE, Super Bee et R/T. La Super Bee devient donc une variante de la Charger, et la Daytona n’est pas reconduite. Quatre moteurs sont installés en série sous le capot des Charger : le 6 cylindres de 3,7 l et 145 ch., le V8 de 5,2 l et 230 ch., le V8 de 6,3 l et 275 ch. pour la Super Bee, et le Magnum de 370 ch. pour la R/T. Cinq autres moteurs sont disponibles en option : le V8 de 6,3 l, dans ses deux versions de 275 ch. et 300 ch., le Magnum, lui aussi en deux versions de 370 ch. et 385 ch., et le Hemi de 425 ch. Un coupé 6 cylindres pèse 1.483 kg et coûte 2.707$ et un coupé sans montant R/T pèse 1.672 kg et coûte 3.777$, soit des valeurs plus ou moins similaires à celles de leurs prédécesseurs. Récupérant les amateurs des coupés Coronet, la production de la Charger bondit de 65% et atteint 82.114 unités. Les versions de base représentent 56% de la production, la SE 19% et la 500 15%. Les versions musclées sont en perte de vitesse ; leur production chute de 56% pour la Super Bee et de 70% pour la R/T. Avec respectivement 5.054 et 3.118 exemplaires, elles ne représentent que 6% et 4% de la production des Charger.

La gamme haute voit le dessin de sa face avant et de sa face arrière retouchée avec des feux plus grands. Les modèles récupèrent aussi la suspension arrière indépendante des Chrysler de 1970. Le cabriolet n’est toutefois pas reconduit en raison d’une demande quasiment inexistante : 842 exemplaires ont été produits en 1970, soit 1% seulement de la production des Polara et Monaco ! au niveau des finitions, la Polara constitue la version de base, la Polara Custom la finition intermédiaire, la Polara Brougham la finition supérieure (pour les seules carrosseries sans montant) et la Monaco la finition premium. Le 6 cylindres de 3,8 l et 145 ch. reste le moteur de série pour les Polara de base et Custom, et c’est le V8 de 6,3 l (‘383’) dont la puissance est réduite à 275 ch. qui devient celui des Polara Brougham et des Monaco ; le ‘318’ disparaissant. Au rayon des options, le ‘383’ est proposé dans deux versions à puissance réduite de 275 ch. pour les Polara et de 300 ch. pour les Monaco et le Magnum est réduit lui à 335 ch. Un nouveau moteur apparaît sous la forme du V8 « 360 » de 5.899 cm3 (360 c.i.) de 255 ch. pour les Polara. Avec un alésage de 4 pouces (101,6 mm), une course de 3,58 pouces (90,9 mm), un vilebrequin en acier forgé, un carburateur double corps et un taux de compression de 8,8 :1, le nouveau moteur « 360 » est clairement défini pour concurrencer les moteurs équivalents de la GM (350 c.i., soit 5.735 cm3) et de Ford (351 c.i., soit 5.752 cm3). Les poids augmentent jusqu’à 2% : une berline Polara pèse 1.718 kg et un break Monaco à 3 rangées de sièges pèse 2.079 kg. En revanche, les tarifs augmentent de plus de 11% : une berline Polara 6 cylindres est affichée à 3.298$ tandis qu’un break Monaco à 3 rangées de sièges est affiché à 4.821$. La production augmente de 30% et s’établit à 111.241 unités. Les Polara en représentent 77% (à 85.697 unités, soit +41%), contre 23% pour les Monaco (en hausse de 3% à 25.544 unités). La finition Custom représente 59% de la production des Polara, loin devant le niveau de base (27%) et la finition Brougham (5%) ; l’écart de prix de 480$ entre la Brougham et la Monaco, soit 12% du prix de la Brougham, est jugé suffisamment réduit par les amateurs du modèle pour leur permettre de préférer la finition premium.

Cheryl Miller continue de vanter l’intérêt du matériel de Dodge, mais son contrat s’achève à la fin de l’année et la marque clôt ainsi la série de ses égéries. L’ensemble du marché automobile stagne en 1971 à moins de 7,9 millions d’unités en raison d’une situation économique morose[i]. La production de Dodge chute de 17% à 448.906 unités du fait du repli de 33% de la Dart (à 147.940 unités soit 62.214 de moins qu’en 1970) et de 64% de la Challenger (29.883 unités au lieu de 83.032). Le duo Charger/Coronet ne recule que de 3%, à 159.842 unités (4.681 de moins) tandis que la Polara/Monaco bondit de 30% avec 111.241 unités (soit 25.881 de plus). La Challenger ne compte ainsi plus que pour 7% de la production, contre 33% à la Dart, 36% au duo Charger/Coronet et 25% au duo Polara/Monaco.

 

Baisse de puissance.

En 1972, la SAE[ii] fait mesurer la puissance des moteurs avec les accessoires et les échappements de série. Tous les chiffres de puissance des moteurs des Dodge chutent ainsi de 23% en moyenne. La perte va de 25 ch. pour le 6 cylindres 3,2 l de la Dart (100 ch. au lieu de 125) à 85 ch. pour le V8 Magnum de 7,2 l (285 ch. au lieu de 370) ! Le V8 Hemi est remplacé par un nouveau bloc de 6,6 l (400 c.i. soit 6.555 cm3) et un nouveau bloc de 5,9 l (‘360’) apparaît.

La gamme Dart est reconduite et le coupé sans montant apparaît désormais en version Custom. Le moteur de série est le 6 cylindres de 3,2 l qui ne développe plus que 100 ch., et pour la Demon 340, le V8 de 5,6 l de 240 ch. (contre 275 ch. en 1971). Le choix des options réside entre le 6 cylindres de 3,7 l qui est proposé en deux versions, 100 ch. ou 110 ch. (au lieu de 145 ch.), le V8 de 5,2 l et 150 ch. (au lieu de 230 ch.) ou le V8 de 5,6 l et 240 ch. Le poids des modèles est en légère baisse de 1 à 2% : un coupé à dos fuyant à moteur 6 cylindres pèse 1.270 kg et le même avec le moteur V8 « 340 », 1.418 kg. Les prix sont également en baisse de 1% : un coupé à dos fuyant 6 cylindres est affiché à 2.316$ et une berline Custom à 2.609$. En revanche, la Demon 340 voit son prix augmenter de 1% à 2.759$. La production totale des Dart rebondit fortement de 78% et atteint 263.418 exemplaires ! Les coupés sans montant en représentent 53% avec 138.828 exemplaires, soit une multiplication par dix. Les berlines, qui représentent 29 % de la production à 75.960 exemplaires, progressent de 39%. En revanche, les coupés à dos fuyant s’effondrent de 39% et ne sont produits qu’à 48.630 exemplaires (18% de la production). Ces résultats traduisent une tendance lourde du marché qui préfère désormais les voitures confortables aux modèles sportifs. C’est en effet les 119.618 versions Custom du coupé sans montant qui assure son succès, tandis que la production du coupé à dos fuyant s’effondre de 43% en version Demon et encore de 13% en version Demon 340 (8.750 exemplaires). Et pour la berline, alors que la version de base perd 20% (26.019 exemplaires), la version Custom progresse de 49% et réalise presque le double de la version de base (avec 49.941 exemplaires).

La face avant de la Challenger est redessinée avec une nouvelle calandre. Le cabriolet disparaît et la gamme est réduite au coupé en version de base et au coupé sans montant en version « Rallye » qui remplace la version R/T. L’offre de moteurs est limitée à trois groupes : le moteur de série du coupé est le 6 cylindres de 3,7 l réduit à 110 ch., celui du coupé sans montant rallye le V8 de 5,2 l réduit à 150 ch., et les amateurs de sensations fortes peuvent leur préférer le seul moteur qui reste en option ; le V8 de 5,6 l (340) réduit à 240 ch. mais qui permet à la voiture d’accélérer de 0 à 96 km/h en 8 secondes ½ et de franchir le 400 m départ arrêté en 16 secondes. Le poids du coupé augmente de 2% à 1.405 kg, alors que celui de la version Rallye diminue de 8% à 1.463 kg du fait de l’abandon des plus gros moteurs qu’avait la R/T. De même, le tarif du coupé augmente de 2% à 2.790$ tandis que celui de la version Rallye baisse de 6% à 3.082$. La production de la Challenger chute de 11% et s’établit à 26.658 exemplaires, dont 8.123 Rallye (30% de la production).

L’accastillage de la Coronet est simplifié et la version Brougham est supprimée. Le choix des moteurs est simplifié : les moteurs installés en série sont le 6 cylindres de 3,7 l réduit à 110 ch. et le V8 de 5,2 l réduit à 150 ch., et il n’y a plus qu’un seul V8 en option, le Magnum dans sa version réduite à 330 ch. Et alors que le poids de la berline 6 cylindres augmente de 2% à 1.525 kg, cela a pour conséquence une diminution du poids des breaks Crestwood à 3 rangées de sièges et moteur V8 d’une vingtaine de kilos à 1.746 kg. Le prix d’appel de la berline 6 cylindres est réduit de 2% à 2.721$ et le tarif du break Crestwood V8 à 3 rangées de sièges augmente de 1£ seulement à 3.683$. Au final, avec 66.348 exemplaires, la production totale de la Coronet est en chute de 15%. Les berlines résistent en progressant même très légèrement de 0,2% à 54.425 unités, mais les breaks s’effondrent de 49% à 11.923 unités. Le modèle le plus populaire reste la berline Custom avec 43.132 unités, soit 65% de la production.

La gamme du coupé Charger est réduite aux seules versions de base et SE ; la 500, la Super Bee et la R/T ne sont pas reconduites. Les moteurs de série sont le 6 cylindres de 3,7 l réduit à 110 ch. et le V8 de 5,2 l réduit à 150 ch. En option, le choix reste assez important entre le V8 de 5,6 l (‘340’) et 240 ch., le nouveau V8 de 6,6 l (‘400’) dans ses versions de 190 ch. et de 255 ch. et le V8 ‘Magnum’ de 330 ch. Ce dernier fait partie du kit d’options Rallye, il dispose de carburateurs quatre corps, de poussoirs hydrauliques et d’un vilebrequin à cinq paliers. Le poids des modèles de 1972 n’évolue que de quelques kilogrammes en plus par rapport à leurs homologue de 1971. En revanche, les tarifs sont à la baisse, le coupé de base est affiché 2% moins cher à 2.652$ et le coupé SE est affiché 5% moins cher à 3.249$. Mais malgré ces baisses de prix, la production de la Charger recule de 8% et n’atteint que 75.594 unités, dont 30% en version SE (soit 22.430 unités) ; il est vrai que les versions musclées représentaient le quart de la production.

La gamme haute est remaniée. Les versions Brougham de la Polara sont supprimées et la Monaco reçoit une nouvelle identité visuelle grâce à ses phares occultés, ceux de la Polara restant apparents. Les carrosseries sont retouchées à l’avant et de nouveaux pare-chocs sont installés à l’avant comme à l’arrière. La ligne de toit des coupés sans montant et leur montant de custode sont redessinés. Côté moteur, le 6 cylindres est abandonné, la Polara étant motorisée en série par le V8 de 5,2 l (‘318’) réduit à 150 ch. et la Monaco par un nouveau V8 de 5,9 l (‘360’, avec un alésage de 4 pouces (101,6 mm) et une course de 3,58 pouces (90,9 mm)) développant 175 ch. Ce dernier est proposé en option sur la Polara, et les deux modèles peuvent aussi recevoir le nouveau V8 de 6,6 l  (‘400’) dans ses versions de 190 ch. et de 250 ch. et le V8 ‘Magnum’, dans ses versions de 235 ch. et de 285 ch. pour la Polara, et dans ses versions de 230 ch., 280 ch. et 285 ch. pour la Monaco. Les poids des modèles n’évoluent qu’à la marge, quelques kilogrammes en plus pour la berline Polara de base, quelques-uns en moins pour les breaks à 3 rangées de sièges Monaco. La grille tarifaire est en revanche bousculée ; les Polara de base sont affichées 10% plus cher (soit 3.618$ pour la berline), les modèles Custom augmente de 6% à 7%, tandis que les tarifs des Monaco sont abaissés de 3% pour les berlines et coupés et de 1% pour les breaks. Un break Monaco à 3 rangées de sièges est ainsi affiché à 4.756$. Ces grandes voitures rencontrent un succès certain : leur production augmente de 31% et s’établit à 145.852 exemplaires, dont 108.839 Polara (+27%) et 37.013 Monaco (+45%) ; la part des Monaco remonte ainsi sensiblement (25% du total au lieu de 23%) Les berlines représentent 67% du total, devant les coupés (20%) et les breaks (13%).

Sur un marché américain en forte croissance de 20% et qui dépasse les 9,4 millions d’unités, Dodge ne réalise qu’une progression de 5%, à 577.870 unités. Les Dart restent les modèles les plus appréciés, avec 263.418 unités (+5%). Les Polara/Monaco poursuivent leur croissance (+31% à 145.852 unités) et dépassent le duo Charger/Coronet en chute brutale (141.942 unités, soit -11%). La Challenger perd également 11% (26.658 unités). La Challenger ne compte ainsi plus que pour 5% de la production, contre 46% à la Dart, 25% au duo Charger/Coronet et 25% au duo Polara/Monaco. Au final, les modèles typés sport de Dodge marquent un sérieux repli, à l’instar des « voitures musclées » des Trois Grands. Les clients sont dorénavant plus intéressés par des modèles confortables et bien finis, comme en atteste le succès des finitions supérieurs des différents modèles de la gamme.

 

Sécurité passive.

Pour 1973, la loi impose le montage de pare-chocs capables de résister à un choc à 8 km/h à l’avant et à 4 km/h à l’arrière. Cela donne une nouvelle allure aux voitures avec des pare-chocs avant plus ou moins bien réussis. Par ailleurs, les normes antipollution plus sévères réduisent encore un peu la puissance des moteurs. Le 6 cylindres de 2,8 l perd ainsi 5 ch. à 95 ch. et les deux versions du 6 cylindres de 3,7 l sont remplacées par un seul bloc de 105 ch. Du côté des V8, si le 340 (5,2 l) ne perd rien, le 360 (5,6 l) perd 5 ch. à 170 ch. et les gammes des 400 (6,6 l) et du Magnum 440 (7,2 l) sont entièrement revues. Le 440 est désormais proposé en 4 version au lieu de 3 : trois d’entre elles affichent des puissances réduites de 8% à 26% (avec désormais 175 ch., 185 ch. et 220 ch.) et une nouvelle version plus puissante apparaît avec 260 ch. Simultanément, deux versions du Magnum disparaissent pour ne laisser subsister que deux blocs aux puissances réduite de 15% à 20% avec 220 ch. et 280 ch.

La gamme Dart est reconduite. Toutefois, l’appellation Demon apparaît inappropriée et Dodge décide de l’abandonner en faveur de l’appellation moins offensante de “Sport” tandis que la Demon 340 devient plus simplement “340”. Le moteur de série est le 6 cylindres de 2,8 l réduit à 95 ch. ou le V8 de 5,6 l et 240 ch. sur la « 340 ». En option, le choix s’établit entre le 6 cylindres de 3,7 l réduit à 105 ch. ou le V8 de 5,2 l et 150 ch. Le poids des modèles augmente de 2 à 3% : un coupé à dos fuyant Sport pèse 1.293 kg et la version « 340 » pèse 1.454 kg. Les prix augmentent eux de 3 à 5% : le coupé à dos fuyant Sport coûte 2.424$, la version « 340 » 2.853$. La production totale augmente de 10% avec 288.692 unités. Dans le détail,  celle des versions à dos fuyant s’accroît de 63% avec 79.428 unités dont 11.315 « 340 » (soit 14% du total), celle des berlines de 11% avec 84.165 unités dont 62.626 en finition Custom (soit 74%) tandis que celle des coupés « Swinger », toujours majoritaire, se réduit de 10% avec 125.099 unités dont 17.480 en finition Special (14%).

La Challenger ne subsiste plus qu’en version coupé, et la version Rallye disparaît. En série, le moteur est le V8 de 5,2 l et 150 ch. et en option le V8 de 5,6 l et 240 ch. Le poids du modèle augmente de 2% à 1.431 kg, et son prix augmente de 8% à 3.011$. Malgré cela, la production bondit de 22% et atteint 32.596 unités, soit le meilleur résultat depuis trois ans.

Les Coronet continuent sans changement hormis le nouveau dessin de la calandre et des feux arrière. Cependant, Dodge répond aux attentes des clients qui souhaitent privilégier le confort à la performance. Les suspensions sont assouplies et les caisses sont équipées de matériaux absorbants les bruits et d’une meilleure isolation. Les moteurs de série sont le 6 cylindres de 3,8 l réduit à 105 ch. ou le V8 de 5,2 l (‘340’) et 150 ch. Quatre moteurs V8 sont proposés en option ; le 5,6 l (‘340’) de 240 ch., le 6,6 l (‘400’) dans ses versions de 175 ch. et de 260 ch. et le ‘Magnum’ (‘440’) réduit à 280 ch. Les poids augmentent de 3 à 5% : la berline 6 cylindres pèse 1.575 kg et le break Crestwood à 3 rangées de sièges pèse 1.817 kg. Les tarifs augmentent eux jusqu’ à 5% : la berline 6 cylindres est affichée à 2.867$, le break Crestwood à 3 rangées de sièges 3.791$. La production totale augmente de 32% : les berlines améliorent leur score de 11% avec 60.886 unités, dont 14.395 en finition Custom (24%), mais les breaks font plus que doubler le leur avec 26.647 unités (+123%) dont près de la moitié en finition Custom (13.018) et un tiers en finition Crestwood (8.755).

Reprenant les mêmes bases que la Coronet, la Charger voit également son comportement muer dans le confort plutôt que la performance. Les trois versions sont reconduites mais leurs masses augmentent ainsi de 5% (de 1.555 kg pour le coupé de base à 1.606 kg pour le coupé sans montant SE). Comme la Coronet, les moteurs de série sont le 6 cylindres de 3,8 l réduit à 105 ch. ou le V8 de 5,2 l et 150 ch., et quatre moteurs V8 sont proposés en option ; le 5,6 l (‘340’) de 240 ch., le 6,6 l (‘400’) dans ses versions réduites de 175 ch. et de 260 ch. et le Magnum (‘440’) réduit à 280 ch. Les prix augmentent de 4 à 6% : le coupé de base est affiché à 2.810$, le coupé sans montant SE à 3.375$. La production totale bondit de 58% et atteint 119.318 unités, soit le meilleur score jamais réalisé par ce modèle ! La version SE devient la plus produite avec 61.908 unités (52%) devant le coupé sans montant de base (45.415 unités, 38%) et le coupé de base

Du côté des grands modèles, la face avant des Polara est entièrement redessinée sur un thème plus classique tandis que la Monaco reçoit une nouvelle grille de calandre et une nouvelle face arrière. Tous les pare-chocs sont équipés des imposants gardes recouverts d’élastomère communs à tous les grands modèles du groupe Chrysler. Dans le détail de la gamme, la berline sans montant Polara n’existe plus qu’en version Custom, et le break est décliné en version de base. La Monaco n’évolue pas. Les Polara sont équipées en série du V8 de 5,2 l (‘340’) et 150 ch. sauf les breaks qui reçoivent le V8 de 5,9 l (‘360’) réduit à 170 ch. En option, les Polara peuvent recevoir le V8 des breaks, le V8 de 6,6 l (‘400’) dans ses versions de 185 ch. et de 220 ch. ou le ‘Magnum’ (‘440’) réduit à 220 ch. Les Monaco pour leur part sont équipées en série du V8 de 5,9 l (‘360’) réduit à 170 ch. sauf les breaks qui reçoivent le V8 de 6,6 l (‘400’) de 185 ch. En option, les Monaco peuvent recevoir le V8 de 6,6 l (‘400’) dans ses versions de 185 ch. ou de 220 ch. ou le ‘Magnum’ (‘440’) de 220 ch. Les modèles voient leurs poids augmenter à peine, le break Monaco à 3 rangées de sièges grossissant de quelques kilogrammes à 2.048 kg. Les tarifs augmentent eux de 2 à 3% : une berline Polara de base s’affiche à 3.729$ et un break Monaco à 3 rangées de sièges à 4.859$. Contrairement aux autres Dodge, les modèles supérieurs rencontrent des difficultés. Leur production se réduit de 6% à 137.297 unités. Si les Polara résistent avec un score de 107.901 unités en baisse de 1%, ce sont les Monaco qui dévissent dangereusement avec une perte de 21% à 29.396 unités. Les Polara représentent ainsi 79% de la production des grandes Dodge contre 21% de Monaco (au lieu de 75% et 25% précédemment). Comme les Coronet, ce sont les breaks qui ont le vent en poupe un bond plus d’un quart de leur production (20.457 unités), +26%), alors que les berlines chutent de 14% (à 83.642 unités) et que les coupés stagnent (29.971 unités).

L’année 1973 est une année record pour la production américaine qui dépasse 10,7 millions d’unités ! Dans ce marché en hausse de 13%, Dodge réalise une progression de 15% et sa production établit un record historique à 665.536 unités grâce au bond de 46% du duo Charger/Coronet (206.851 unités) et à la progression de 10% de la Dart (288.692 unités). La Challenger n’est pas en reste avec une hausse de 22% (32.596 unités), mais c’est le duo Polara/Monaco qui s’essoufle avec une baisse de 6% (137.397 unités). La Dart reste le modèle le plus vendu (46%), devant les Charger/Coronet (31%) et les Polara/Monaco (21%). La Challenger reste à 5%.

 

Pour 1974, la législation des 8 km/h est étendue aux pare-chocs arrière et les voitures sont donc un peu plus longues. Dodge s’adapte aussi au durcissement des règlementations fédérales relatives à la pollution ; les 6 cylindres et le V8 de 5,2 l n’évoluent pas, mais les autres moteurs sont retravaillés pour satisfaire aux nouvelles règles. Le 340 de 240 ch. disparait donc, remplacé par le 360 poussé à 245 ch. Ce dernier est en plus décliné en deux versions de 180 ch. et de 200 ch. Le 400 reste décliné en 4 versions, mais les puissances sont désormais de 185 ch., 205 ch., 240 ch. et 250 ch. au lieu de 175 ch., 185 ch., 220 ch. et 260 ch. Enfin, le 440 Magnum est décliné en 3 versions au lieu de 2 avec des puissances de 230 ch., 250 ch. et 275 ch. (au lieu de 220 ch. et de 280 ch.).  Quelques jours après la présentation de cette gamme, l’Egypte et la Syrie attaquent Israël le jour du Yom Kippour (6 octobre 1973). Le 9, le président Nixon autorise la livraison de matériels militaires à Israël. En signe de protestation, les pays arabes de l’OPEP décident d’augmenter le prix du baril de 17% (à 3,65$) et de réduire la production de 5% par mois. Le 17, ils décrètent un embargo sur les livraisons de pétrole aux Etats Unis. Le 26, la guerre s’achève par la victoire d’Israël qui occupe le plateau du Golan et la rive ouest du canal de Suez. Les pays arabes poursuivent leur embargo. Le 5 mars 1974, Israël se retire de la rive ouest du canal de Suez. L’embargo est levé le 17 mars, mais le prix du baril est passé à 12$. Pendant ce temps, aux Etats Unis, le prix de l’essence augmente de 57%, passant de 0,35$ à 0,55$ le gallon (soit de 9 à 14 cents le litre), une station-service sur cinq n’est plus approvisionnée et le 2 janvier 1974, la vitesse est limitée à 55 mph (88 km/h) sur l’ensemble du territoire pour favoriser la réduction de la consommation de carburant[iii]. Désormais, les chiffres de consommation publiés par l’EPA[iv] sont étudiés avec attention 

Le changement de moteur amène donc la Dart 340 à céder sa place à la Dart 360. Et pour satisfaire les souhaits d’une clientèle plus intéressée par le confort, la berline et le coupé sans montant sont proposés en finition Special Edition. En série, le choix des moteurs dépend de la finition ; les versions de base, Swinger et Custom sont équipées du 6 cylindres de 2,8 l de 95 ch., les versions SE du 6 cylindres de 3,7 l et 105 ch. et la 360 du V8 de 5,6 l (‘360’) et 245 ch. En option, les modèles 6 cylindres peuvent recevoir le V8 de 5,2 l (‘340’) et 150 ch. Le surcroît d’équipement fait grossir les modèles de 4 à 5% ; un coupé à dos fuyant Sport pèse 1.356 kg et sa version 360 dépasse désormais la tonne et demie avec 1.510 kg ; la berline SE atteignant même 1.652 kg. Les tarifs subissent le coût de l’inflation est flambent de 16% à 19% ; un coupé à dos fuyant Sport est affiché à 2.878$, sa version 360 à 3.320$ et une berline SE à 3.837$. Mais la production recule de 10% à 259.516 unités ; les berlines ne baissent que de 7% (à 78.216 unités), les coupés chutent en revanche de 16% (à 105.397 unités) et les coupés à dos fuyant s’effondrent de 20% (à 63.518 unités). Avec 12.3385 unités, les versions SE représentent 5% de la production des Dart.

La Challenger vit sa dernière année et scelle la fin de l’époque des voitures musclées. Compte tenu de ses résultats commerciaux, la décision est facile à prendre : encombrante et médiocrement construite, elle n’a jamais réellement été une menace pour la Camaro, la Firebird ou la Mustang. Le moteur de série est le V8 de 5,2 l (‘318’) et 150 ch., celui en option est le V8 de 5,9 l (‘360’) et 245 ch. Le prix augmente de 4% et est fixé à 3.143$. La production chute de moitié et n’atteint que 16.437 unités.

La Coronet évolue très peu pour 1974. Les moteurs de série sont inchangés et en option, le choix se répartit entre cinq V8 : le 5,9 l (‘360’) de 200 ch., le 6,6 l (‘400’) dans trois versions, 185 ch., 205 ch. et 250 ch., et le ‘Magnum’ (‘440’) réduit à 275 ch. Les poids augmentent de 2 à 3% ; la berline 6 cylindres pèse 1.609 kg et le break Crestwood à 3 rangées de sièges 1.876 kg. En revanche, les tarifs subissent une inflation de 12% à 17% ! La berline 6 cylindres est affichée à 3.271$, et le break Crestwood à 3 rangées de sièges atteint 4.433$. La production s’effondre de 31% et n’atteint que 60.728 unités ! Les breaks (15.955 unités) reculent davantage que les berlines (44.773 unités) : 40% contre 26%. Les versions supérieures sont toujours préférées aux versions de base.

L’allure de la Charger devient un peu plus sportive avec de petites retouches esthétiques et une vitre de custode plus grande. Le poids augmente de 2% pour le coupé à 1.592 kg, et de 6% pour la version SE du coupé sans montant à 1.697 kg. Le 6 cylindres est supprimé et le moteur de série est le V8 de 5,2 l (‘318’) et 150 ch. Il y a sept options disponibles ; le V8 de 5,9 l (‘360’) dans ses trois versions de 180 ch., 200 ch. et 245 ch., le V8 de 6,6 l (‘400’) dans ses trois versions de 185 ch., 205 ch. et 250 ch., et le ‘Magnum’ (‘440’) réduit à 275 ch. Les prix subissent une inflation de 11% à 14% ; le coupé est affiché à 3.212$, et le coupé sans montant SE à 3.742$. La production s’effondre de 38% et tombe à 74.376 unités, près de la moitié étant des versions SE.

La série haute est complètement remaniée. La carrosserie est redessinée sur une structure entièrement nouvelle à empattement de 3,10 m pour les berlines et les coupés et de 3,15 m pour les breaks. Le style extérieur est désormais très carré, tout en lignes droites. Quatre carrosseries sont proposées : coupé sans montant, berline, berline sans montant et break (à deux ou trois rangées de sièges). L’appellation de Polara disparaît. Désormais, il n’y a plus que des Monaco réparties en trois niveaux de finition ; la Monaco de base remplace ainsi la Polara, la Monaco Custom remplace la Polara Custom et la Monaco Brougham prend la place de l’ancienne Monaco. En s’adaptant aux nouvelles normes de sécurité, les carrosseries deviennent plus lourdes de 7% à 10% ; la berline de base pèse 1.892 kg et le break à 3 rangées de sièges 2.225 kg. Les moteurs sont toujours des V8. En série, il s’agit du 5,9 l (‘360’) de 180 ch., sauf pour les breaks Brougham qui disposent du 6,6 l (‘400’) de 185 ch. En option, le 5,9 l est proposé en 200 ch. (sauf sur les breaks Brougham), le 6,6 l en 240 ch. et le ‘Magnum’ (‘440’) en 230 ch. sur les coupés et les berlines uniquement. Les breaks peuvent recevoir le Magnum dans sa version de 250 ch. Mais compte tenu du choc pétrolier, la désaffection du public pour ces grands modèles est encore plus forte que chez GM ou Ford. La production s’effondre ainsi de 51% pour n’atteindre que 66.671 unités ; les berlines sont moins touchées (-43% quand même, à 25.710 unités) que les coupés (-50%, à 14.859 unités) et surtout les breaks (-59%, à 9.868 unités). La finition supérieure est également moins touchée (-38%, à 18.226 unités) que les finitions basses et intermédiaires (respectivement -43% à 14.031 unités et -59% à 34.414 unités). Le coupé sans montant Brougham ne recule ainsi que de 21% (à 4.863 unités) alors que le break Custom à 2 rangées de sièges s’effondre de 66% (à 1.253 unités).

Au final, le marché chute de 19% avec 2 millions de ventes en moins qu’en 1973. La GM et Chrysler s’effondrent de 24%, Ford de 10%, et grâce à ses petites voitures, AMC est le seul constructeur américain à progresser ! Dodge connaît une chute encore plus sévère de 28% en ne produisant que 477.278 unités. Tous les modèles sont touchés, mais la Dart résiste mieux que les autres avec un repli de 10% seulement (à 259.516 unités) contre 35% pour les Charger/Coronet (135.104 unités), 50% pour la Challenger (16.437 unités) et 51% pour les Polara/Monaco (66.671 unités). La Dart monte ainsi à 54% de la production, alors que les Charger/Coronet reculent à 28%, les Polara/Monaco à 14% et la Challenger à 3%.

 

Plus de plomb.

La nouveauté technique pour 1975 est la mise en place des échappements catalytiques qu’oblige l’utilisation du carburant sans plomb prévu par la loi sur l’air de 1970 (le tuyau de remplissage du réservoir est plus étroit pour éviter tout risque de confusion). Les nouvelles règlementations anti-pollution et les économies d’essence font de nouveau baisser les chiffres de puissance des moteurs. Le 6 cylindres de 3,2 l est ainsi supprimé, tandis que celui de 3,7 l perd 10 ch. à 95 ch. Le V8 de 5,2 l de 150 ch. est décliné en deux nouvelles versions moins puissantes de 135 ch. et 145 ch. Le V8 de 5,9 l reste décliné en 3 versions, mais  au lieu des versions de 180 ch. 200 ch. et 245 ch., il s’agit de versions de 180 ch., 190 ch. et 200 ch. Le V8 de 6,6 l est décliné en 5 versions de 165 ch., 175 ch., 190 ch., 195 ch. et 235 ch. au lieu des 4 versions de 185 ch., 205 ch. 240 ch. et 250 ch. Enfin, le V8 Magnum de 7,2 l est toujours décliné en 2 versions, mais de 195 ch. et 215 ch. et non plus de 250 ch. et 275 ch. Signe des temps, la Challenger n’est pas reconduit ; le public préfère dorénavant se tourner vers des voitures plus confortables que sportives.

La Dart poursuit sa route sans changement notable, sauf au niveau des moteurs. Le modèle de base reçoit ainsi le 6 cylindres de 3,7 l de 95 ch. et la « 360 » le V8 de 5,9 l et 230 ch. En option, le client peut préférer le V8 de 5,2 l et 145 ch. Les poids sont très légèrement réduits de 2% ; un coupé sans montant Sport pèse 1.352 kg et une berline S.E pèse 1.488 kg. En revanche, les tarifs subissent une inflation moyenne de 14% ; un coupé sans montant Sport est affiché à 3.297$ et sa version S.E. atteint 4.232$. La production chute de 19% est n’est que de 209.859 unités. La « 360 » s(effondre de 74% et n’attire que 1.043 amateurs. Ce sont ensuite les versions Swinger qui sont les plus touchées avec un recul de près de moitié. En revanche, les versions Custom et S.E. voient leur production bondir respectivement de 9% et de 52%.

La série intermédiaire est entièrement redessinée et adopte une nouvelle plateforme à empattement de 2,98 m pour les berlines et les breaks et de 2,92 m pour les nouveaux coupés sans montant qui intègrent la gamme cette année. La structure est renforcée et le style adopte des lignes anguleuses. L’aménagement intérieur est plus confortable, suivant en cela l’évolution des goûts des clients pour des voitures plus confortables que sportives. Malgré la réduction de taille, les poids augmentent légèrement de 2%. Un coupé sans montant pèse 1.642 kg et un break Crestwood à 3 rangées de sièges 1.946 kg. Au niveau des moteurs, les versions de bases sont équipées du 6 cylindres de 3,7 l et 95 ch. ou du V8 de 5,2 l et 150 ch. En option, le choix s’établit entre le V8 de 5,9 l de 180 ch. ou les trois versions de 165 ch., 190 ch. et 235 ch. du V8 de 6,6 l. Les tarifs subissent une inflation moyenne de 11% ; un coupé sans montant est affiché à 3.591$ et un break Crestwood à 3 rangées de sièges à 4.918$. La production rebondit de 39% et atteint 84.498 unités grâce au beau succès des coupés sans montant (34.863 unités dont 53% en finition Custom et 30% en finition Brougham), les breaks reculant de 4% (15.278 unités) et les berlines s’effondrant de 23% (34.357 unités).

Dernier modèle à vocation sportive de la gamme, la Charger survit dans la seule finition S.E. équipée en série du V8 de 5,9 l de 180 ch. Elle pèse alors 1.792 kg (+6%) et est affichée à 4.903$, soit 31% de plus qu’en 1974 ! En option, les amateurs peuvent choisir entre les versions de 135 ch. et de 150 ch. du V8 de 5,2 l, la version réduite à 190 ch. du V8 de 5,9 l et les versions réduites à 165 ch., 185 ch., 190 ch. et 235 ch. du V8 de 6,6 l. Mais de façon similaire à la tendance du marché, la production de la Charger s’effondre de 59% et n’atteint que 30.821 unités, à peine le niveau de la seule S.E de 1974.

La gamme haute est reconduite avec un léger changement d’empattement des berlines et des coupés qui est réduit à 3,09 m. Dodge ressuscite des appellations des années 1950 ; la Monaco est en effet déclinée en finition de base, en finition intermédiaire Royal et en finition supérieure Royal Brougham. Et sous l’appellation Diplomat, le coupé sans montant Monaco Royal Brougham peut recevoir un groupe d’options reconnaissable extérieurement par le traitement particulier de son toit avec un recouvrement en vinyle façon landau sur la partie arrière, des vitres de custode façon opéra et une large bande d’acier séparant les deux parties du toit. Le meilleur équipement des voitures fait augmenter leur poids jusqu’à 3% ; un coupé sans montant de base pèse ainsi 1.916 kg tandis qu’un break Royal Brougham à trois rangées de sièges atteint 2.279 kg. Le moteur de série est le V8 de 5,9 l de 180 ch., sauf pour les breaks Royal Brougham qui sont équipés du V8 de 6,6 l de 175 ch. au couple supérieur. En option, le choix s’établit entre le V8 de 5,2 l de 150 ch., le V8 de 6,6 l dans ses versions de 175 ch. et de 195 ch. et le V8 Magnum de 7,2 l dans ses versions de 195 ch. et de 215 ch. Les breaks Royal Monaco Brougham peuvent recevoir eux le V8 de 5,9 l dans ses versions de 180 ch. et de 190 ch., mais ils ne peuvent pas être équipés du ‘Magnum’ de 195 ch. Les tarifs subissent une inflation moyenne de 8%. Une berline Monaco de base est affichée à 4.605$ et un break Royal Brougham à 3 rangées de sièges à 5.906$. Mais en ces temps de forte hausse du prix du carburant, les grands modèles se vendent mal. La production chute de 22% et n’atteint que 52.113 unités ; les breaks ne reculent toutefois que de 3% à 9.566 unités, alors que les berlines reculent de 13% à 22.349 unités pour les modèles à montant et à 14.081 unités pour les modèles sans montant, et que les coupés s’effondrent de 59% à 6.117 unités. En termes de finition, les deux premiers niveaux perdent 23% alors que le niveau supérieur Royal Brougham ne perd que 17%.

Alors que le marché américain recule une nouvelle fois de 19%, la production de Dodge chute encore plus à 21% et s’effondre sous la barre des 400.000 unités à 377.462. Toutes les gammes dévissent : de 15% pour les Charger/Coronet à 115.310 unités), de 19% pour la Dart (à 210.039 unités) et de 22% pour la Monaco (à 52.113 unités). Avec le retrait de la Challenger, la Dart atteint 56% de la production de Dodge, les Charger/Coronet 31% et la Monaco 14%.

Le 22 décembre 1975, le président Ford promulgue la loi sur la politique énergétique[v] qui demande aux constructeurs de répondre à des normes de consommation moyenne de leurs gammes dès 1978 (13 l/100 en 1978, 8,5 l/100 en 1985, alors qu’elle était de 19,8 l/100 en 1973)[vi].

 

Tout schuss.

La plupart des moteurs regagnent de la vigueur. Le 6 cylindres de 3,7 l passe de 95 ch. à 100 ch. Le V8 de 5,2 l perd ses versions de 135 et de 145 ch ; il est conservé en 150 ch. La famille du V8 de 6,6 l est remaniée ; la version de 165 ch. est supprimée, celles de 175 ch. et de 185 ch. sont maintenues et les versions de 190, 195 et 235 ch. sont poussées à 210, 240 et 255 ch. Enfin, les deux versions du ‘Magnum’ de 7,2 l de 195 ch. et de 215 ch. laissent la place à un seul bloc de 205 ch. Seules les trois versions du V8 de 5,9 l perdent de la puissance : 170 ch., 175 ch. et 200 ch. au lieu de 180 ch., 190 ch. et 230 ch.

A l’automne 1975, l’Aspen, une nouvelle compacte présentée comme « la voiture familiale du futur » et déclinée chez Plymouth sous le nom de Volaré, fait son apparition pour succéder à la Dart. Tirant son nom de la station de ski éponyme du Colorado, elle est dessinée pour être plus luxueuse que la Dart, du moins les modèles les plus chers. Plus large, plus vaste et plus lourde que la Dart, avec une liste d’options plus étendue, elle est un peu ce que la Granada est à la Maverick chez Ford. Le magazine Motor Trend fait du duo Aspen/Volaré ses « voitures de l’année ». Les deux modèles utilisent la plate-forme F du groupe Chrysler, alors que la Dart utilise la plate-forme A. L’Aspen ramène aussi un break compact qui a fait défaut à la Dart depuis la refonte stylistique de 1967. Comme la Dart, elle est proposée en deux empattements : le normal de 2,86 m pour la berline et le break, et le court de 2,76 m pour le coupé, et en trois niveaux de finition : base, Custom et SE. La mécanique ne change guère d’un modèle à l’autre mais la suspension avant est originale avec des barres de torsion bien dans la tradition Chrysler mais disposées transversalement et non plus longitudinalement. Certains commentateurs estiment qu’il s’agit là seulement d’une fantaisie sans avantages réels quant à la tenue de route ou au silence, quelques-uns claironnant même que le comportement de la voiture s’en trouve diminué. Quoi qu’il en soit, cette disposition apporte une meilleure isolation de la suspension et un meilleur confort de marche que sur la Dart. Le moteur de série est le 6 cylindres de 3,7 l de 100 ch. ou le V8 de 5,2 l de 150 ch., deux moteurs qui commencent à faire leur âge mais dont la fiabilité est légendaire. En option, le client peut opter pour le V8 de 5,9 l de 170 ch. L’Aspen est toutefois plus lourde que la Dart ; le coupé pèse 1.461 kg et le break SE atteint 1.647 kg. Equipée du 6 cylindres et de la boîte mécanique, une Aspen peut ne consommer que 9,5 litres aux 100 km sur autoroute, à condition d’avoir un pied léger. Les tarifs s’échelonnent de 3.336$ pour le coupé à 4.440$ pour la berline SE. La première année de production montre un bon accueil du public avec un total de 219.449 unités, qui se répartissent équitablement entre les trois types de carrosseries (74.114 berlines, 73.076 coupés et 72.259 breaks), mais ce sont les finitions de base et SE qui sont préférées à la version intermédiaire Custom (38% et 37% contre 25%). Malheureusement, bien que fabriquées avec des composants classiques et éprouvés, les voitures connaissent plusieurs problèmes de qualité, comme de la rouille sur les ailes avant, ce qui oblige le constructeur à procéder à plusieurs rappels. Le groupe Chrysler connaît alors de grandes difficultés financières, et pour essayer de se relancer, il a précipité la mise en production du nouveau modèle.  Comme pour les modèles de 1957 à 1959, Chrysler réussit à corriger tous les problèmes, mais de nouveau, le mal est fait et la clientèle conserve une mauvaise image du produit.

La Dart poursuit donc son chemin en 1976 sans changements mais avec une gamme toutefois amputée des versions SE et de la 360. Le moteur de série est donc le seul 6 cylindres de 3,7 l de 100 ch., et le client peut choisir deux options de V8 ; le 5,2 l de 150 ch. ou le 5,9 l de 220 ch. Les tarifs se maintiennent au même niveau qu’avant, de 3.258$ pour le coupé à dos fuyant Sport à 3.510$ pour le coupé sans montant Swinger. L’arrivée de l’Aspen fait chuter la production de la Dart de 67% à 68.538 unités, dont 3.916 berlines seulement (6%). Les coupés à dos fuyant sont préférés aux coupés sans montant (53.737 unités contre 10.885). La finition de base est la plus vendue (51%) devant la version Sport (28%) et la version Swinger (22%).

La gamme Coronet subit elle aussi une réduction avec la suppression des coupés sans montant et la simplification en deux niveaux de finition. Le niveau de base est maintenu, le niveau supérieur est supprimé, et le niveau intermédiaire Custom récupère l’appellation Brougham pour la berline et Crestwwod pour les breaks. Tous les modèles 6 cylindres sont équipées en série du 3,7 l de 100 ch. Du côté des 8 cylindres, les berlines reçoivent le 5,2 l de 150 ch. et les breaks le 5,9 l de 170 ch. En option, les berlines peuvent recevoir le 5,9 l de 170 ch des breaks, et tous les modèles peuvent être équipés du 5,9 l dans ses deux autres versions de 175 ch. et de 220 ch. ou du 6,6 l dans ses quatre versions de 175 ch., 185 ch., 240 ch. et 255 ch. Les poids augmentent de 2% ; une berline 6 cylindres de base pèse 1.697 kg et un break 8 cylindres Crestwood à trois rangées de sièges 1.978 kg. Les tarifs subissent une inflation de 4% à 11% ; une breline 6 cylindres de base est affichée à 3.770$ et un break 8 cylindres Crestwood à 3 rangées de sièges 5.165$. La production s’effondre de plus de la moitié (-51%) et n’atteint que 41.163 unités ; les breaks (-33% à 10.290 unités) sont plus touchés que les berlines (-10% à 30.873 unités) et c’est l’absence des coupés (41% de la production de l’année précédente) qui pèse le plus. Parallèlement, les versions de base s’en sortent mieux (+27%) que les versions intermédiaires (-63%) alors qu’il manque les versions supérieures (18% de la production de l’année précédente). Au final, la berline de base connaît une croissance exceptionnelle de 92% à 15.658 unités, ce qui en fait le modèle le plus vendu de la gamme devant la berline Brougham (15.215 unités, -42%) et loin devant les trois versions du break ; 3.336 breaks de base à 3 rangées de sièges, 2.597 Crestwood à 3 rangées de sièges (-49%), 2.632 breaks de base à 2 rangées de sièges (-8%) et 1.725 Crestwood à 2 rangées de sièges (-34%).

Conséquence logique de la suppression des coupés Coronet, la Charger réapparaît dans ses versons de base et redevient disponible en trois versions : coupé sans montant, coupé et coupé sans montant SE. Les versions 6 cylindres sont équipées du 3,7 l de 100 ch. tandis que les versions V8 reçoivent le 5,2 l de 150 ch. Le choix des options se répartit entre 2 versions du 5,9 l (170 ch. et 175 ch.) et 3 versions du 6,6 l (175 ch.,185 ch. et 240 ch.). Le poids est inchangé ; un coupé dans montant de base pèse 1.684 kg et un coupé sans montant SE 1.789 kg. Les tarifs sont en revanche en baisse : le coupé sans montant SE est affiché à 4.763$, soit 3% de moins qu’avant, et le coupé sans montant de base débute à 3.736$. La production fait plus que doubler et elle bondit ainsi de 114% à 65.900 unités. La seule version SE croît de 37% à 47.168 unités, et les deux versions de base (13.826 coupés et 9.906 coupés sans montant) correspondent aux deux tiers de la production des coupés Coronet de l’année passée.

Les changements cosmétiques des Monaco sont anecdotiques, mais la berline sans montant n’est pas reconduite et le coupé sans montant n’existe plus qu’en version intermédiaire Royal. En série, la berline de base reçoit le V8 de 5,2 l et 150 ch. alors que la version Royal et le coupé reçoivent le 5,9 l de 170 ch., et que la version Brougham et tous les breaks reçoivent le 6,6 l de 175 ch. En option, chaque modèle peut recevoir les moteurs des versions supérieures, ainsi que la version de 210 ch. du 6,6 l ou le 7,2 l de 205 ch. En fonction du niveau d’équipement et du modèle de carrosserie, les poids évoluent entre une augmentation de 0,5% (pour le break de base à 2 rangées de sièges à 2.227 kg) et une baisse de 11% (pour le break Royal Brougham à 2 rangées de sièges à 2.009 kg). La berline de base perd ainsi 3% à 1.887 kg tandis que le break Royal Brougham à 3 rangées de sièges ne perd que 1% à 2.266 kg. Les tarifs sont en revanche tous en baisse, de 0,9% pour le break Royal à 3 rangées de sièges à 5.364$, à 7% pour le break Royal Brougham à 2 rangées de sièges à 5.382$. La gamme débute à 4.388$ pour la berline de base et culmine à 5.869$ pour le break Royal Brougham à 3 rangées de sièges. Du fait de l’abandon des carrosseries sans montant, la production recule de 32% à 35.591 unités, les berlines se maintenant à 22.652 unités et les breaks progressant de 5% à 10.024 unités. Les versions intermédiaires Royal sont les plus en recul (-37%) alors que les versions supérieures Royal Brougham soufrent moins (-23%) et que les versions de base sont dans la tendance de l’année (-32%).

L’année du bicentenaire des Etats Unis est une année faste. Le marché remonte de 23% et termine à plus de 8,7 millions de voitures Dans un marché qui rebondit enfin après deux années de baisse, Dodge remonte de 14% et atteint 430.641 unités grâce à l’excellent accueil de l’Aspen (219.449 unités). Avec la Dart, la gamme compacte atteint ainsi 287.987 unités soit une progression de 37%. Cela compense largement le nouveau repli du duo Charge/Coronet (7% à 107.063) et celui plus important encore d la Monaco (32% à 35.591 unités). Le duo Aspen/Dart réalise ainsi 67% de la production de Dodge contre 25% pour le duo Charge/Coronet et 8% seulement pour la Monaco.

 

Si le 6 cylindres de 3,7 l et 100 ch. se voit épauler par une version poussée à 110 ch., tous les V8 de la gamme perdent de la puissance. Le V8 de 5,2 l perd 5 ch. à 145 ch., et il est décliné en une version limitée à 135 ch. seulement. Les trois versions de 5,9 l sont ramenées à 155 ch., 165 ch. et 175 ch. (au lieu de 170 ch., 175 ch. et 220 ch.). Enfin, il n’y a plus que deux versions du 6,6 l : 190 ch. et 195 ch. (au lieu des 6 versions allant de 175 ch. à 255 ch.)

Définitivement remplacée par l’Aspen, la Dart n’est pas reconduite.

Peu de changements sont apportés à l’Aspen à l’exception du nouveau toit ouvrant à barre centrale (en T, d’où son appellation américaine de T-bar roof) qui est ajouté à la liste des options du coupé. Le moteur de série est le 6 cylindres de 3,7 l ; il développe 100 ch. sur les berlines et les coupés et 110 ch. sur les breaks. Les modèles V8 reçoivent de série le 5,2 l réduit à 145 ch. En option, les berlines et coupés 6 cylindres peuvent recevoir le 3,7 l de 110 ch. et tous les modèles peuvent recevoir le V8 de 5,9 l en deux versions : 155 ch. ou 175 ch. Un groupe d’option Super Pak apparaît sous la forme de la  version R/T avec des becquets avant et arrière, une lunette arrière recouverte de claire-voie et des élargisseurs d’ailes. L’option peut être demandée en version « Super R/T » à bande de décoration extérieure. Si le poids des coupés ne change pas, celui des berlines augmentent légèrement de 1% à 2% et celui des breaks est réduit de 3%. Un coupé de base pèse ainsi 1.467 kg et un break SE 1.596 kg. Les tarifs subissent une inflation de 7% à l’exception des versions SE du coupé et de la berline qui sont réduits de 2%. Le coupé de base est affiché à 3.582$ et la berline SE à 4.366$. La production augmente de 42% et atteint 312.646 unités. Ce sont les breaks qui progressent le plus avec une augmentation de 73% (à 125.305 unités), devant les berlines (+41% à 104.308 unités) et loin devant les coupés (+14% à 75.643 unités). La répartition est désormais de 40% de breaks, 33% de berlines et 27% de coupés. Au niveau de la finition, les versions de base progressent de 60% à 133.058 unités, alors que les versions Custom progressent de 35% à 75.643 unités et que les versions SE progressent de 29% à 103.945 unités. La répartition se fait donc à 38% pour les versions de base, 37% pour les versions SE et 24% pour les versions Custom. Le modèle le plus produit est ainsi le break de base avec 67.294 unités, devant le break SE à 58.011 unités. La première berline est la Custom à 45.697 unités et le premier coupé est le modèle de base qui n’est produit qu’à 33.102 unités.

En mars 1977, un nouveau modèle apparaît au milieu de la gamme, la Diplomat. Déclinée en berline et en coupé, ce nouveau modèle reprend l’appellation de la version haut de gamme du coupé sans montant Royal Monaco de 1975. Etablie officiellement sur la plateforme M, la Diplomat reprend en fait la plateforme F de l’Aspen, dont elle n’est que la version haut de gamme. Les modèles sont disponibles en deux finitions : base et Medallion. Pour sa première année, la Diplomat n’est proposée qu’avec le seul V8 de 5,2 l développant 145 ch. En raison de leur équipement plus riche, les modèles Diplomat sont en moyenne 8% plus lourds que les modèles Aspen équivalents ; ainsi, le coupé de base pèse 1.592 kg tandis que la berline Medallion atteint 1.667 kg. La grille tarifaire débute quant à elle 15% plus haut que le sommet de la grille tarifaire de l’Aspen ; le coupé de base est affiché à 4.943$ et la berline Medallion à 5.471$. La Diplomat se situe donc entre l’ancienne Coronet et l’ancienne Monaco, car ces deux modèles changent d’appellation cette année ; la Coronet récupère l’appellation de Monaco, et la Monaco devient la Royal Monaco !

La gamme du modèle intermédiaire s’enrichit par ailleurs de la réintroduction, un an après sa suppression, d’une carrosserie de coupé sans montant déclinée en trois finitions : base, Special et Brougham. Les « nouvelles » Monaco sont motorisées en série par le 6 cylindres de 3,7 l et 110 ch. ou par un V8, de 5,2 l et 145 ch. pour les coupés et les berlines, et de 5,9 l et 155 ch. pour les breaks. En option, le choix s’établit entre le V8 de 5,2 l et 135 ch., le V8 de 5,9 l en deux versions, 155 ch. et 160 ch., et le V8 de 6,6 l et 190 ch. Les poids grossissent de 1% ; un coupé sans montant de base pèse 1.647 kg et un break Crestwood à 3 rangées de sièges 1.998 kg. Les tarifs augmentent en moyenne de 4% ; le coupé sans montant de base est affiché à 3.911$ et le break Crestwood à 3 rangées de sièges à 5.367$. Du fait du retour du coupé sans montant, la production rebondit de 32% est atteint 80.080 unités. Les coupés représentent ainsi 36% de la production (28.484 unités), derrière les berlines (47% à 37.857 unités, soit +23%) mais loin devant les breaks (17% à 13.739 unités, soit +34%). Les versions de base (y compris le coupé Special) représentent 54% de la production (43.177 unités), devant les Brougham (40% à 31.654 unités) et très loin devant les breaks Crestwood (7% à 5.249 unités). Le modèle le plus produit est ainsi la berline de base (20.633 unités), devant la berline Brougham (17.224 unités) ; le premier coupé est le modèle Brougham (14.430 unités) et le premier break est le modèle de base à 3 rangées de sièges (4.594 unités).

La Charger est proposée en deux versions ; SE à vocation luxueuse, et Daytona, à vocation sportive. La première est traitée à la façon d’un coupé personnel confortable et peut être équipée en option d’un toit landau, c’est-à-dire recouvert de vinyle  sur sa partie arrière au-delà du montant de porte. La seconde est traitée dans une ambiance axée sur la performance ; elle se distingue extérieurement de la SE par un traitement en deux tons de ses flancs qui simule ainsi des ailes proéminentes. Elles peuvent être toutes les deux équipées en option du nouveau toit ouvrant à barre centrale. Le moteur de série est le V8 de 5,2 l et 145 ch. et la liste des options comprend le V8 de 5,2 l réduit à 135 ch., le 5,9 l dans ses deux versions de 155 ch. et de 160 ch. et le 6,6 l dans sa version de 190 ch. Le poids du modèle de série est réduit de 1% à 1.767 kg et son prix augmente de 7% pour dépasser les 5.000$ à 5.098$[vii]. La production se maintient à 42.542 unités, mais sans l’apport de la version de base et du coupé, elle s’effondre au global de 35%.

La gamme de la série haute est simplifiée avec la suppression du niveau de finition supérieure. Désormais disponible en deux finitions, base et Brougham, le modèle est rebaptisé « Royal Monaco ». Par ailleurs, le coupé sans montant est de nouveau décliné en version de base. Le moteur de série de la berline et du coupé de base est le V8 de 5,2 l et 154 ch., celui de leurs versions Brougham le V8 de 5,9 l et 155 ch. et les breaks reçoivent tous le V8 de 6,6 l et 190 ch. En option, les modèles de base peuvent être équipés du V8 de 5,9 l et 155 ch., et tous les modèles peuvent recevoir le V8 de 6,6 l dans ses deux versions de 190 ch. et de 195 ch. Les poids des modèles baissent très légèrement (jusqu’à 2% de moins pour le coupé sans montant Brougham) et s’échelonnent entre 1.837 kg pour le coupé sans montant de base et 2.239 kg pour le break Brougham à 3 rangées de sièges. Les tarifs subissent eux une inflation de 5% à 8% ; la berline de base est affichée à 4.716$ et le break Brougham à 3 rangées de sièges à 5.730$. La production rebondit de 50% et atteint 53.434 unités ; un tiers en version de base (18.016 unités) et deux tiers en version Brougham (35.418 unités). Les berlines représentent toujours 64% de la production (34.086 unités), mais les breaks ne représentent plus que 14% (7.679 unités) en raison du retour en force du coupé sans montant) 22% (11.669 unités).

Dans un marché en hausse de 14%, Dodge réussit à progresser davantage avec un taux de 20% qui amène sa production à 517.764 unités. Toutes les gammes progressent : le duo Aspen/Diplomat de 22% à 350.198 unités, le duo Charger/Monaco de 7% à 114.132 unités et la Royal Monaco de 50% à 53.434 unités. La part des modèles compacts (Aspen/Diplomat) augmente légèrement à 68% de la production, tout comme la part des grands modèles (Royal Monaco) à 10% alors que les modèles intermédiaires (Monaco/Charger) recule à 22%.

 

 


[i] Le 15 août 1971, le président Nixon supprime la convertibilité du dollar en or (déclenchant ainsi la crise des ‘monnaies flottantes’) avant de décréter 90 jours de blocage des prix, des salaires et des taux d’intérêts, mesures qui lui permettent de financer la guerre du Viet Nam.

[ii] Society of Automotive Engineers (société des ingénieurs de l’automobile), l’équivalent du DIN allemand ou de l’UTAC français.

[iii] A cette date, 12 états avaient déjà adopté une telle limitation de vitesse, et 9 autres avaient même une limitation à 50 mph (80 km/h).

[iv] Environmental Protection Agency, l’équivalent de l’ADEME française.

[v] Energy Policy and Conservation Act

[vi] CAFE : corporate average fuel economy (économie d’essence moyenne d’entreprise)

[vii] Diffusée en France, la Charger SE est affichée au prix de 64.028 F, soit un  taux de conversion de 12,56 F pour 1$ ! En réalité, le cours officiel est alors de 4,51 F pour 1$, ce qui amène le tarif de la Charger à 23.015 F, auquel s’applique la TVA à 33%, soit un tarif de 30.687 F. Il convient alors d’ajouter les frais d’importation et de mise aux normes françaises, ainsi que la marge de l’importateur qui sait que les amateurs de voitures américaines sont forcément riches ! D’où un prix en France deux fois plus élevé au final qu’aux Etats-Unis. A titre de comparaison, pour 64.000 F, l’amateur de 1977 a le choix entre une BMW 528 et une Mercedes-Benz 250, et pour 5.000 F de plus entre une Porsche 924 et une Volvo 265. Enfin, si 64.028 F de 1978 correspondent à 33.469€ de 2015, il convient de constater que le prix des voitures a subi une inflation bien supérieure : ainsi, les tarifs des successeurs des voitures citées plus haut s’échelonnent volontiers au-delà de 45.000€.

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