Tradition et traction avant (1967-1974)

Dans les années 50, Cadillac lança la mode des ailerons que le reste de l’industrie s’empressa d’adopter. Dans les années 60 pourtant, Cadillac s’éloigne de ce style flamboyant et chargé. Cette apparente contradiction n’est rien d’autre qu’un subtil jugement du marché. Cadillac continue de dominer le marché de luxe au passage des années 1970. Un exemple de cette intelligence réside dans la magnifique Eldorado à traction avant.

Une Cadillac à traction avant.

L’Eldorado de 1967 est une voiture entièrement nouvelle, une des rares à mériter ce titre. Mécaniquement, elle dérive de l’Oldsmobile Toronado, mais son style est très différent. Evidemment, elle a été dessinée par l’équipe de style de Bill Mitchell, qui travaille sur le thème de la voiture « personnelle » à 5 places (par opposition à la voiture « de maître ») depuis 1961. La première réalisation importante du groupe de Mitchell est la Buick Riviera de 1963. L’Eldorado trouve ses origines quant à elle dans le prototype XP 727 inspirée par la Riviera et qui est modifiée trois fois avant d’être définitivement écarté pour avoir été jugée trop « contemporaine ». Son successeur est le prototype XP 784, le premier a être dessiné sur le concept de la traction avant. L’ancêtre direct de l’Eldorado est le prototype XP 820, modifié légèrement pour devenir XP 825. C’est cette étude qui est présentée à la direction en mai 1964. Suffisamment conventionnel pour être compatible avec la tradition de style de Cadillac, l’Eldorado demeure un des plus impressionnants modèles des années 60, rappelant d’une certaine manière les magnifiques seize cylindres des années 30.

Outre son style, l’Eldorado de 1967 est pourvue d’une technique raffinée. La division désirant produire une grande voiture de  luxe alliant le confort traditionnel à des qualités routières de premier ordre, les ingénieurs utilisent un V8 de 7 litres de 340 CV associé à une transmission automatique « coupée en deux »;destinée à rendre le groupe motopropulseur plus compact; le convertisseur de couple est séparé de la boite de vitesses et les deux sont accouplés par une transmission par chaînes et pignons! La clé de cette combinaison réside dans la chaîne développée par la division Hydra-Matic de la GM et par la société Borg-Warner. Incassable, flexible, légère, elle est en plus bon marché.

La traction avant donne à l’Eldorado des caractéristiques routières presque neutres. Le directeur du magazine Automobile Quaterly, Don Vordenman, note qu’en virage, « l’Eldorado développe une tendance sous-vireuse quand on utilise toute la puissance, mais facilement neutralisable en levant le pied dès que l’arrière commence à glisser, selon l’habitude d’une traction avant... ». Il est douteux, cependant, qu’un conducteur conduise la voiture de cette façon, mais cela montre bien comment les ingénieurs de Cadillac ont parfaitement effectué leur travail. Automobile Quaterly décerne le troisième prix Design &Engineering à la voiture cette année là.

En dépit de leur taille et de leur luxe, ces voitures sont de remarquables machines à rouler. Elles sont plus efficaces sur routes sinueuses que beaucoup de soi disantes voitures de sport. Quiconque qui pense que les grandes voitures américaines ne tiennent pas la route n’a jamais conduit une Eldorado à traction avant.

Jusque en 1970 l’Eldorado ne reçoit pas beaucoup de changements. En 1971 cependant, elle reçoit une nouvelle carrosserie plus lourde et plus massive. Le président Nixon en offre d’ailleurs un exemplaire à Leonid Brejnev durant sa visite en URSS.. En 1972, on lui adjoint une version décapotable, seul modèle de ce genre à être proposé par une grande marque américaine de prestige. Elle demeure ainsi jusqu’en 1974.

L’ajout régulier d’équipements, les normes antipollution et l’inflation expliquent la hausse du prix de ce modèle. Parti de 6.700 $ en 1957, l’Eldorado culmine à 10.000 $ en 1974. Pour les collectionneurs, c’est l’Eldorado à traction avant de première génération (modèles de 1967 à 1970) qui reste la plus prisée; sa cote est en pleine ascension.

Une gamme traditionnelle.

Bien que l’Eldorado représente plus de 20.000 ventes annuelles jusqu’en 1971, et de 40 à 50.000 par la suite, les grandes berlines et coupés Cadillac continuent de dominer la production à la fin des années 60 et au début des années 70.  L’année 1967 est d’ailleurs la première année où la production de la division dépasse les 200.000 exemplaires.

Jusu’en 1976, la gamme standard est composée de trois séries: les modèles Calais (coupé et berline) en bas de gamme, les modèles De Ville ( berline et coupé sans montants, berline et décapotable) en gamme intermédiaire (la plus produite) et les modèles Fleetwood en haut de gamme (Série 60 Spécial, Série 60 Spécial Fleetwood, Série 75 et Eldorado).

La Calais est la descendante directe de l’ancienne Série 61 et hérite de son rôle de Cadillac « économique », même si son tarif n’est pas inférieur de beaucoup à celui de la moins chère des De Ville. Si sa production avait démarrée à quelques 20.000 unités lors de son apparition en 1965, elle n’est plus que de 7.000 unités en 1974. Deux modèles seulement sont proposés; une berline et un coupé, tous les deux sans montants, la dernière berline calais ayant été proposée en 1967.

De 1967 à 1971, la De Ville offre une gamme de quatre modèles. Par la suite, cette gamme est réduite à  seulement un coupé et une berline, les deux sans montants. Une berline De Ville à montants était en fait une pure hérésie si l’on considère l’origine de ce nom, et il est vraisemblable que c’est cette raison qui en faisait le modèle le moins diffusé. La version décapotable connut un plus grand sucés. Jusqu’en 1970, Cadillac en vendit un total encourageant de 15 à 18.000 exemplaires par an. Mais c’était insuffisant pour maintenir ce type de production. Quand une version décapotable de l’Eldorado est apparue, il devient clair que la décapotable De Ville était condamnée. Ainsi, la de Ville fut la dernière grande Cadillac décapotable à six places.

Le style entre 1967 et 1974 peut être divisé en deux périodes. D’abord le style tendu et ciselé des modèles 67/70, ensuite le style plus arrondi des modèles 71/74. Cependant, en raison de leur faible diffusion, les modèles Fleetwood ne reçurent aucune modifications annuelles pendant ces deux périodes. De 1967 à 1970, la berline 60 Spécial à empattement long est secondée par une version 60 Spécial Brougham. Le reste de la gamme Fleetwood comprend l’Eldorado et les berlines et limousines de la Série 75. Après le restyling de 1971, la 60 Spécial disparaît alors que la Brougham est maintenue. L’Eldorado reçoit l’appoint d’une version décapotable. Cette gamme est poursuivie jusqu’en 1976.

Technique et production.

La grande nouveauté mécanique de 1968 est le nouveau V8 de 7735 cm3. Spécialement dessiné pour répondre aux nouvelles normes antipollution, ce moteur a été essayé au banc sur plus de 200.000 km. Il possède 10% de pièces en moins que son prédécesseur et ses joints de culasse sont réduits eux de 25%; ce qui facilite son entretien. Sa puissance maximale est de 375 ch au frein (normes SAE) et son couple atteint 72,5 mkg !

Les normes de sécurité passive apportent également leur lot de nouveautés. On trouve ainsi les essuie-glace cachés sous le capot, les rappels de feux latéraux et des repose-tête en équipement de série.

George R. Elges devient directeur général de la division en 1969. Sous sa conduite, Cadillac pulvérise ses records de production. En 1969, la barre du quart de million de voitures produites est franchie : ses 266;798 exemplaires lui font dépasser Chrysler et AMC, à la 9° place du classement de l’industrie.

Les modèles de 1969 arborent une ligne de toit plus rectiligne. Leurs phares passent de la position verticale à la position horizontale. Les feux de position enveloppent l’extrémité des ailes avants. Les déflecteurs des vitres avants sont supprimés. Les prix s’échelonnent de 5.500 $ pour la Calais à 11.000 $ pour la Série 75.

En 1970, l’Eldorado reçoit un énorme V8 de 8194 cm3 . Obtenu par un allongement de la course du bloc de 7,75 l, il développe 400 ch SAE et son couple atteint 76 mkg;  c’est le plus gros moteur jamais monté sur une voiture de série! Dans un essai paru dans la revue « Autocar », il est dit que « cette voiture accélère avec une souplesse majestueuse et confortable ».

Tous les modèles reçoivent aussi des pneus à carcasse radiale ainsi qu’une antenne radio d’un nouveau type, moulée dans la glace du pare-brise.

Le grand restyling de 1971 entraîne un nouveau style pour l’Eldorado qui reçoit un empattement allongé de 16 cm. Ce nouveau châssis est équipé d’une nouvelle suspension arrière à ressorts hélicoïdaux. Les Calais, De Ville et Fleetwood reçoivent quant à elles de nouvelles carrosseries. Tous les modèles de 1971 sont pourvus de pare-chocs renforcés, d’une structure avant plus résistante. Les moteurs ont un taux de compression plus bas. La production de 1972 est de 267.787 voitures.

De 1972 à 1974, l’apparence extérieure des Cadillac n’est pas beaucoup changée. Les ingénieurs se concentrent davantage sur les impératifs du moment : une protection accrue en cas d’accident, des gaz d’échappement plus propres, et une consommation d’essence réduite. A bien des égards, ces deux derniers objectifs sont plutôt difficiles à concilier. Chez Cadillac, on préfère améliorer les gaz d’échappement. Les V8 de 7,7 l et de 8,2 l disposent ainsi d’un contrôle de leurs échappement. en 1973 par exemple, ils sont équipé d’un système de recyclage des gaz, baptisé EGR (exhaust gaz recirculation) pour réduire les émissions d’oxyde d’azote (NO). Les améliorations touchent également les poulies et la pompe d’injection pour réduire le bruit des moteurs. La pompe d’injection est baptisée AIR (air injection reactor)...

1973 5 millionieme cadillac

Pendant ces années, le meilleur est resté le meilleur, même si la production des Cadillac, comme le reste de l’industrie, s’est effondrée durant l’exercice 1973-74 en raison de l’embargo arabe sur le pétrole. dans la perspective d’une pénurie d’essence et d’une augmentation des prix, les automobilistes américains se sentent soudainement très concernés par les économies d’énergie. En 1974, les ventes de Cadillac tombent à 230.649 exemplaires, plus bas qu’en 1970. D’autre part, la concurrence croissante des firmes européennes comme Mercédès devient préoccupante. Elges et ses ingénieurs en cherchent les causes.

De belles choses sont ainsi en préparation. Un rétablissement immédiat des ventes pour l’ensemble de l’industrie  a lieu dès 1975, et Cadillac lance une voiture d’un genre totalement nouveau et qui devient rapidement un modèle pour le monde entier. Baptisée Séville, elle ne ressemble en rien à son homonyme élancée et dévoreuse d’essence des années 50...

 

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