Cadillac Catera (1997-2001)

Redéfinition du produit.

En 1985, Cadillac étudie le renouvellement de la Cimarron, arrivée à mi-vie depuis son lancement en 1981. Mais les enquêtes d’opinion conduites par la division sont très critiques sur la formule adoptée pour cette petite Cadillac. Les éventuels clients sondés souhaitent que le modèle d’appel de Cadillac soit d’une catégorie supérieure à la J-Car (4,40 m de long), qu’il soit différent des modèles proposés par les autres divisions de la GM, qu’il aie un caractère plus sportif, en abandonnant notamment la traction avant en faveur de la propulsion, et que son moteur de base soit un 6 cylindres.

Fort à propos, la Cimarron bénéficie au même moment d’une mise à jour qui porte sa longueur à 4,52 m et la dote, en option, d’un moteur V6 de 2,8 l. Parallèlement, le succès des modèles allemands, l’importation des Ford europénnes Sierra et Scorpio sous l’appellation de Merkur au sein du réseau Lincoln-Mercury, et la création des filiales de luxe Acura, Infinty et Lexus par les marques japonaises Honda, Nissan et Toyota, prouvent que la clientèle visée se distingue par son penchant pour des voitures ‘exotiques’ selon la terminologie américaine[i]. La solution consiste donc à abandonner la Cimarron en 1988, et à importer un modèle haut de gamme de la filiale allemande de GM, Opel, à sa place. Des modèles que le directeur général de Cadillac, John Grettenberger, connaît bien pour avoir été directeur des ventes d’Opel de 1980 à 1983.

 

Opel est justement en train d’étudier la nouvelle génération de ses deux modèles haut de gamme : la Senator, une grande berline statutaire à 6 glaces, qui se mesure aux Audi, BMW et Mercedes, et son dérivé Monza, un coupé deux portes à hayon qui se mesure aux Porsche, BMW et Ford Sierra. En adoptant une de ses deux voitures, Cadillac aurait un modèle exclusif parmi les divisions américaines de GM, et une voiture qui aurait une allure différente de n’importe quel autre produit de la GM en Amérique du Nord. John Grettenberg demande alors à Dan Golles, un jeune ingénieur qui vient d’arriver chez Cadillac, d’étudier la possibilité d’intégrer une ou les deux voitures à la gamme. Les prototypes des nouvelles Monza et Senator sont ainsi étudiés en vue de leur éventuelle importation aux Etats-Unis.

 

Simultanément, des études de clientèle sont conduites avec des acheteurs d’Audi, de BMW et de Mercedes. Malheureusement, le taux de change existant alors entre le dollar et le mark empêche d’importer ces voitures de façon rentable et le projet est abandonné. Réminiscence de cette étude conjointe, la nouvelle Senator présentée au printemps 1987 arbore une calandre au dessin en cage d’œuf cher à Cadillac (le coupé Monza n’est quant à lui pas reconduit).

 

Développement d’un modèle en interne.

Dan Golles et son équipe s’orientent alors vers une berline de luxe sportive de taille moyenne complètement nouvelle reposant sur une plateforme inédite. Le fruit de leur réflexion est présenté à la direction de la division en 1988 sous la forme d’un prototype désigné par son acronyme américain ‘LSS’ (pour Luxury Sport Sedan).

Mais en fin de compte, John Grettenberger estime que le modèle d’appel ne peut pas être autre que la DeVille. Il supprime la Cimarron du catalogue et suspend le développement de la LSS. Le prototype ne sera jamais présenté au public. La division retouche alors fortement ses DeVille/Fleetwood et Seville/Eldorado pour leur redonner un peu du lustre d’avant, et les modèles sont déclinés en deux familles ; une première axée sur le confort traditionnel de la marque, et dont les appellations sont complétée de celles de Luxury Sedan ou de Luxury Coupe, et une seconde axée sur les performances ; les Touring Sedan et Touring Coupe. Le renouvellement des modèles programmé au début des années 1990 amplifie ce mouvement avec des modèles plus grands. Mais outre Audi, BMW et Mercedes, Cadillac doit désormais faire face à la concurrence de plus en plus pressante des japonais Acura, Infinity et Lexus. John Grettenberger comprend que Cadillac a besoin d’un autre modèle que la DeVille pour lutter contre ces modèles importés et il demande à l’équipe de Dan Golles de reprendre ses travaux de façon plus radicale.

 

En février 1990, au salon de Chicago, Cadillac présente ainsi le prototype Aurora.

L’Aurora est une berline aérodynamique de taille moyenne établie sur un empattement de 2,85 m. Elle mesure 4,85 m de long sur 1,88 m de large et 1,40 m de haut, et elle pèse 1.588 kg. Contrairement aux prototypes Voyage ou Solitaire de 1988, l’Aurora se distingue en ne présentant aucune référence aux détails stylistiques habituels de la marque comme les feux verticaux et les éléments d’accastillage chromés. Tout au plus, l’œil averti des connaisseurs peut déceler une réminiscence des jupes d’ailes arrière avec le dessin de l’aile arrière occultant la partie supérieure des roues, mais ce détail relève davantage de l’étude aérodynamique. En réalité, seule la face avant évoque ouvertement la marque avec sa calandre intégrée en cage d’œuf comportant l’emblème de la marque en son centre et l’inscription Cadillac en lettres cursives sur son bord supérieur côté conducteur.

La face avant apparaît ainsi comme la seule partie de la voiture pensée dans l’esprit de la marque, le reste du dessin n’étant, pour certains, qu’un simple exercice aérodynamique sans inspiration.

La partie mécanique fait appel au moteur Northstar de 4,5 litres de l’Allanté développant une puissance de 200 ch. et un couple de 366 N.m. Il est associé à une boite automatique THM 700 R4 à 4 rapports, et, grande première pour la marque, à une transmission intégrale permanente équipée d’un système de contrôle de la motricité. Le dessin intérieur de l’habitacle s’éloigne radicalement des habitudes de la marque et adopte un style en rondeur très proche de celui d’une voiture européenne ou japonaise. Le tableau de bord comporte un système de navigation intégré et l’habitacle est équipé de quatre airbags pour les passagers.

 

L’allure futuriste de l’Aurora est exploitée en 1993 dans certains arrière plans du film ‘Demolition Man’ de Marco Brambilla avec Silvester Stallone, Wesley Snipes et Sandra Bullock, un film de science-fiction pour lequel GM fournit 18 prototype, dont l’Ultralite des forces de police et les Cadillac Voyage et Solitaire.

 

L’Aurora ne connaît pas immédiatement de suite chez Cadillac[ii]. Un nouveau prototype baptisé C121 (pour 1° Cadillac du 21° siècle) en est cependant dérivé, mais les finances de la GM sont au plus mal et la division n’obtient aucun budget pour développer un nouveau modèle. La C121 rejoint la LSS dans les corbeilles du bureau d’études.

 

Une Opel américanisée.

En revanche, le style de l’Aurora participe grandement à l’élaboration de la seconde génération d’Opel Omega prévue pour être lancée en 1994.

La filiale allemande de GM renouvelle en effet son haut de gamme en supprimant la Senator pour la remplacer par une nouvelle Omega aux lignes plus arrondies. Destinée à concurrencer les Audi 100, Ford Scorpio et Rover 800, l’Opel Omega est établie sur un empattement de 2,73 m, mesure 4,79 m de long sur 1,785 m de large et 1,455 m de haut (la version break mesure 4,82 m de long et 1,50 m de haut), pour un poids de 1.400 kg. Il s’agit d’une propulsion qui est proposée avec des moteurs à essence à 4 cylindres essence ou turbo-diesel de 2 l et de 2,5 l. Elle est diffusée dans les îles britanniques sous l’appellation de Vauxhall Omega et sa plateforme modifiée sert de base pour la Holden Commodore australienne et ses différentes versions[iii].

En décembre 1992, compte tenu des difficultés de Cadillac, John Grettenberger reprend alors l’idée d’intégrer un modèle Opel en entrée de gamme pour Cadillac. Disposant de l’aval du  nouveau patron de la GM, John « Jack » F. Smith (qui a dirigé GM Europe de 1987 à 1990), John Grettenberger nomme Dan Golles (30 ans) directeur de la planification du programme 0688 destiné à développer une version américaine de l’Opel Omega en coopération avec le Centre Technique d’Opel à Rüsselsheim. La voiture doit en effet répondre aux normes américaines, dans leurs aspects les plus visibles (phares, feux, clignotants, pare-chocs, plaques d’immatriculation, …) comme dans leurs aspects les moins attendus (coussins gonflables plus grands et renforcement de la structure de l’habitacle du fait que tous les états américains n’imposent pas obligatoirement le port des ceintures de sécurité).

Par ailleurs, la diffusion de cette nouvelle ‘petite’ Cadillac ne répond pas aux mêmes règles que les Cadillac traditionnelles. La clientèle qu’elle vise est celle des baby-boomers aisés qui ont l’habitude des voitures haut de gamme allemandes et japonaises, et dont l’âge moyen est de vingt ans inférieur aux 62 ans d’âge moyen des clients habituels de la marque.

 

Le projet n’apparait toutefois pas enthousiasmant. Et il n’y a guère que Dan Golles et quelques membres de son équipe à y croire. En effet, l’Opel Omega n’est pas au sens premier une voiture de luxe ; dans la hiérarchie automobile européenne, elle se situe en fait juste au-dessous des modèles visés par Cadillac. Au printemps de 1993, après de nombreuses discussions avec les équipes du centre technique d’Opel, il est convenu de prendre pour base le modèle disposant de la finition la plus élevée de la gamme et équipé du moteur V6 fourni par Vauxhall. Au début de l’été, les prototypes d’Opel Omega équipées du moteur V6 peuvent être essayés, et l’enthousiasme gagne l’ensemble de l’équipe. Dan Golles retourne voir John Grettenberger pour lui expliquer sa solution, et il obtient le budget nécessaire pour construire un prototype. Ce dernier est présenté au salon de Detroit en janvier 1994 ; il est baptisé ‘LSE’ pour Luxury Sport Euro-sedan (berline de luxe sportive de style européen).

 

La LSE.

La LSE est une voiture de salon. Son objectif est d’évaluer l’accueil du public pour une éventuelle nouvelle petite Cadillac. Elaborée sur la base d’une Opel Omega MV6, elle ne s’en distingue que très légèrement au niveau de la face avant, du panneau arrière et de différents détails adaptés aux normes américaines ; les pare-chocs sont ainsi des modèles pouvant absorber les chocs à 8 km/h. La LSE conserve donc l’empattement de 2,73 m de l’Opel, mais sa longueur atteint 4,89 m (soit 10 cm de plus). Les phares, les feux et les feux latéraux sont également conformes aux normes fédérales et le centre de la calandre arbore un emblème Cadillac tandis qu’un enjoliveur chromé souligne son bord supérieur. Les rétroviseurs sont eux aussi différents, et les jantes chromées à 9 branches ont été dessinées spécialement. Le moteur est le V6 de 3 litres développant 200 ch. de l’Opel.

Hélas, les visiteurs du salon de Detroit n’aiment pas son style, et lui reprochent d’avoir des airs de Chevrolet Lumina avec l’arrière d’une Pontiac Grand Am. Certains commentateurs la surnomment sarcastiquement « Cimarron II » ! L’intérieur fait toutefois l’objet de remarques favorables, notamment en raison de son habitabilité similaire à celui d’une Mercedes, tout comme son équipement. Mais un mois plus tard, les visiteurs du salon de Chicago sont encore plus sévères en indiquant qu’ils détestent ce qui leur apparait être le clone d’une Chevrolet. La division décide alors de ne plus exposer la voiture dans les salons suivants.

Dan Golles demande alors au responsable du style de la division, Dennis Little[iv], et à son équipe de corriger le dessin initial. La face avant est reprise en s’inspirant de celle de la Cadillac Seville, la barre chromée au-dessus de la calandre est affinée, et la calandre reçoit une grille noire anodisée. La face arrière reçoit une allure inspirée de celle de la Dodge Intrepid, due au talentueux responsable du styliste du groupe Chrysler, Tom Gale, avec un bandeau lumineux sur toute sa largeur.

L’appellation LSE ne récolte pas non plus tous les suffrages, la plupart des personnes interrogées lui préférant une appellation plus littéraire. Depuis le mois d’août 1993, plus de mille appellations ont été proposées. Une liste limitée à douze appellations seulement est ensuite présentée à un échantillon de possesseurs de voitures européennes, de voitures japonaises et de Cadillac Seville dans quatre grandes villes américaines ainsi qu’à Toronto. La liste est ensuite réduite à huit noms qui sont proposés à un échantillon d’acheteurs potentiels dans trois grandes villes américaines, ainsi qu’à Paris, à Düsseldorf et au Japon. Parmi les diverses propositions (Pegassus, Helios, Ascent, Genesis, …), celle de Catera s’impose rapidement. Créé par un employé de GM, le mot ne signifie rien, mais il sonne bien avec celui de la marque.

 

La marque Catera.

La nature même du futur modèle le distinguant complètement des autres modèles de Cadillac, John Grettenberger décide d’adopter un nouveau mode de développement. N’ayant aucun besoin d’être en contact avec les équipes techniques de la division, l’équipe chargée du modèle doit en effet disposer d’une complète autonomie pour agir. En février 1995, John Grettenberger définit l’équipe projet comme une équipe de marque[v] et nomme à sa tête David « Dave » G. Nottoli[vi].

Dan Golles reste directeur du développement de la voiture et Gregory A. Payne est nommé directeur du programme Catera à Rüsselheim.

Le développement de la voiture se poursuit. Le travail porte sur la réduction du bruit, des vibrations et de la fermeté de suspension. De nombreux accessoires sont modernisés et améliorés ; l’autoradio et quelques autres équipements sont remplacés par des modèles américains. Certains accessoires, comme les porte-gobelets sont même ajoutés de toute pièce, les modèles européens n’en étant pas équipés ! Enfin, l’habitacle est revu entièrement de façon plus luxueuse. Le moteur est adapté aux normes et aux habitudes de conduite américaines. Le taux de compression est ainsi réduit de 10,8 :1 à 10,1 :1 pour lui permettre de consommer de l’essence ordinaire. Pour réduire les émissions polluantes, deux capteurs supplémentaires sont installés dans le pot catalytique. Mais alors que l’Opel Omega MV6 atteint 257 km/h sur les autoroutes allemandes, la vitesse maximale de la Catera est limitée aux 201 km/h que lui permettent d’atteindre les pneus toutes saisons Goodyear spécialement dessinés pour elle.

Inversement, l’usine allemande bénéficie du retour d’expérience américain. Les cabines de peinture sont améliorées pour réduire l’empoussièrement et les émanations polluantes. Et sur les modèles Opel, les pare-chocs sont modifiés pour résister aux chocs à 8 km/h et le système de déclenchement des coussins gonflables est rendu plus sensible.

Les essais conduits en Allemagne sont encourageant : les têtes se tournent sur le passage des voitures. Ces réactions amènent même Dave Nottoli à envisager une importation de la Catera en Europe, au moins dans sa deuxième génération prévue après 2000. Pour le moment, près de 1.000 des 1.600 concessionnaires Cadillac se déclarent intéressés pour vendre la Catera pour laquelle ils doivent acheter l’outillage nécessaire, suivre les formations et adopter les pratiques commerciales propres au modèle et à la clientèle visée. Il s’agit en effet de convaincre des acheteurs tentés par les marques premium allemandes et japonaise de venir chez Cadillac et d’essayer la voiture.

 

La production.

Photo : Associated Press

La Catera est présentée au salon de Detroit en janvier 1996, en tant que modèle 1997. Sa production démarre à Rüsselsheim en juin suivant et les premières livraisons ont lieu en septembre 1996. La voiture ne ressemble en rien à une Cadillac : sa petite calandre n’a qu’une lointaine parenté avec celle des grandes Cadillac, ses feux arrière arrondis ont des lignes plus douces, et aucune option ne permet au client de faire dorer les chromes et l’accastillage extérieur. Les armoiries Cadillac sont installées sur la calandre et la marque Cadillac est inscrite en lettres capitales sur le bandeau de feux arrière.

Berline classique tri-corps à 4 portes et 5 places, la voiture est établie sur un empattement de 2,73 m. Elle mesure 4,928 m de long sur 1,786 m de large et 1,43 m de haut. Elle est motorisé par le V6 ‘L81’ fabriqué à Ellesmore Port (Angleterre). Construit avec un angle du V de 54°, ce bloc de 2.962 cm³ à double arbre à cames en tête développe 200 ch. (150 kW) à 6.000 tr/mn et un couple de 26,6 m.kg à 3.600 tr/mn (dont 90% sont obtenus à 2.000 tr/mn). La transmission est confiée à la boite automatique à 4 rapports GM 4L30-E fabriquée dans l’usine de GM de Strasbourg (France), équipée d’un rapport de pont de 3,90 :1. La voiture pèse 1.768 kg. Le coffre offre un volume de chargement de 430 litres. La suspension est du type MacPherson à l’avant et multi-bras à l’arrière. Les freins à disque (ventilés à l’avant) disposent d’un système antiblocage fourni par Bosch. Les roues ont des jantes en aluminium de 16 pouces à 5 bâtons. Côté performances, la Catera accélère de 0 à 96 km/h en 8,5 secondes. Elle consomme 9,8 l/100 km sur route et 13,8 l/100 km en ville. De façon surprenante, les sièges avant ne sont réglables que manuellement (dans 10 sens pour le siège conducteur toutefois) et les coussins gonflables de sécurité latéraux ne sont disponibles qu’en option et qu’à partir du mois d’avril 1997.

Pour les essayeurs du magazine Motor Trend, « le plus petit modèle de Cadillac est une voiture au comportement assez tranquille en première approche. Il faut vraiment écraser l’accélérateur pour obtenir des accélérations vivaces. Les performances globales n’arrivent pas au niveau de celles de ses rivales que sont les BMW Série 3 ou Audi A6. La boîte automatique rétrograde rapidement et vivement pour fournir des reprises adéquates, mais elle doit souvent descendre deux rapports pour récupérer suffisamment de puissance. Sur le parcours varié de l’essai (ville, route et autoroute), la consommation moyenne s’établit à 11,8 l/100 km. La direction est précise (bien que manquant de sensation) et la voiture se sent alerte lors des changements de direction, virant avec une inclinaison limitée de la caisse et un bon équilibre. À certains moments, elle peut cependant sembler un peu lourde dans les changements de direction, et sa stabilité à haute vitesse ne parvient pas à impressionner. Absorbant les bosses sans trop de perturbation, la suspension sèche empêche les mouvements de roulis et de tangage, au bénéfice d’une tenue de route stable et ferme. Le freinage est puissant, avec une bonne modulation de la pédale de frein. La voiture peut toutefois piquer du nez dans les arrêts brusques. A vitesse rapide, les bruits aérodynamiques sont plus forts que ce qu'ils devraient être. Plus gênant encore, les pneus cognent bruyamment sur les bosses et les raccords du revêtement. L'habitabilité est correcte pour quatre adultes, mais les sièges sont plus souples que dans une voiture européenne normale, et la cinquième place est inconfortable en raison de la présence du tunnel de transmission. Les passagers bénéficient d’une garde au toit de 98,3 cm à l’avant et de 97,5 cm à l’arrière, et d’un espace aux jambes de 1,071 m à l’avant et de 95 cm à l’arrière. Les portes larges permettent un accès facile.

Les principaux instruments et commandes sont bien positionnés, à l’exception de deux cadrans situés à droite du volant en dehors de la vue directe du conducteur et des commandes de lève-vitre sur la console centrale. Les commandes du régulateur de vitesse, placées sur l'extrémité du commodo des clignotants, sont minuscules et difficiles à utiliser. La vision arrière est gênée par les grands appuie-tête arrière et la lunette arrière trop étroite. La banquette arrière rabattable en parties augmente la polyvalence du coffre spacieux qui est large et profond ; une trappe à skis permet le transport des objets longs. Les matériaux de construction sont de bonne qualité, mais ils ont une apparence un peu austère à part les placages de bois sur les contreportes et la console. La finition est dans la moyenne de sa catégorie. »

Avec un prix de base de 30.000$, l’objectif de vente est fixé à 25.000 unités pour la première année, et il est prévu de l’exporter au Canada, à Porto-Rico et éventuellement au Mexique.

Une communication maladroite.

Afin d’attirer l’attention d’une clientèle plus jeune, Cadillac s’offre les services de l’agence de publicité Bloomfield (une division de la société D’Arcy Masius Benton & Bowles – DMB&B) pour 40 millions de dollars. La campagne publicitaire présente la Catera comme « The Caddy That Zigs[vii] » ! La voiture est en effet symbolisée par une version de dessin animé de la merlette située dans le quartier inférieur droit du blason de la marque qui vient se poser à contre sens des cinq autres merlettes du blason.

L’idée est de présenter la Catera comme une Cadillac destinée aux jeunes (d’où le cliché au dessin animé), différente des autres modèles avec son esprit rebelle (la merlette se pose à l’envers) mais qui conserve les qualités traditionnelles de la marque (la merlette revient dans le blason). Le premier film publicitaire, dont le coût s’élève à 2 millions de dollars, est un mélange d’images réelles et de dessin animé. La merlette prend les traits d’un oiseau rouge qui parle et qui donne la réplique au mannequin de mode Cindy Crawford. Cette dernière est habillée de façon sexy, avec une minijupe, des cuissardes à talons aiguille et un décolleté plongeant. Elle interprète le rôle d’une princesse qui s’ennuie dans son château et qu’un sorcier (la merlette) libère de son ennui en lui offrant les clés d’une Catera.

Le film de 45 secondes est présenté lors de la finale du championnat de football américain (le Super Bowl) le 26 janvier 1997.

Hélas, les réactions du public sont défavorables, et les commentaires deviennent très vite moqueurs. D’abord, le film soulève des réactions très négatives de la part des femmes qui jugent que la tenue de Cindy Crawford est trop provocante et qu’elle véhicule une image dévalorisée des femmes ; c’est une critique catastrophique puisque les femmes actives sont sensées représenter la moitié de la clientèle de la Catera. La jupe est donc rallongée en post-production. La version corrigée du film et réduite à 30 secondes est diffusée à la télévision à partir du 17 février 1997. Ensuite, le personnage de dessin animé est mal perçu ; tout le monde le prend pour un canard, car seuls les amateurs d’héraldiques peuvent comprendre le terme de merlette, et la clientèle visée des quadragénaires estime avoir passé depuis longtemps l’âge des dessins animés. Enfin, le slogan n’est pas clair : si, dans le langage particulier des ingénieurs américains, le terme ‘zig’ peut être associé à la notion de tenue de route, pour le grand public il évoque évidemment le ‘zag’ du zig-zag, un terme peu encourageant pour vanter les qualités routières d’une voiture. Les amateurs de musique peuvent également y voir un clin d’œil au nom de Ziggy que David Bowie avait choisi pour son avatar androgyne en 1972[viii]. Dans son enquête annuelle sur la publicité, le quotidien USA Today indique que plus du tiers de l’échantillon sondé désigne cette campagne comme la pire de l’année 1997, que 11% estime qu’elle est efficace et que 9% seulement aime le canard ! Dave Nottoli défend néanmoins son choix en expliquant que : « l’idée du canard (sic) est de montrer comment le luxe et l’amusement peuvent s’accorder […] C’est le symbole de toute une attitude. » Les concessionnaires de la marque regrettent cependant que la campagne n’évoque pas assez les qualités de la voiture et de la marque ; comme l’indique Jacques J. Moore, le patron de la concession Cadillac éponyme, au Washington Post : « Nous n’avons pas besoin d’un canard comme porte-parole » !

Le choix délibéré d’une communication inhabituelle ne concerne pas uniquement la télévision. Cadillac présente des Catera dans un centre commercial d’Atlanta (Géorgie) de façon à toucher des consommateurs qui n’entrent pas d’habitude dans ses concessions. Près de 70.000 personnes voient ainsi les voitures pendant les cinq semaines de leur exposition, entre janvier et février 1997. Un concessionnaire présente la Catera lors de tournois de golf et de tennis, des évènements fréquentés par nombre de jeunes et riches acheteurs de voiture de luxe. Le même propose de véhiculer le public aux concerts de l’orchestre symphonique national. Pour toucher un public nouveau, un dépliant de 6 pages est également inséré dans des magazines de mode pour montrer que le style de la Catera est proche des travaux des créateurs de mode les plus en vogue.

Carrière commerciale.

Après avoir été produite à 1.676 unités sur les six derniers mois de l’année 1996, la Catera atteint ses objectifs en étant produite à 25.411 unités en 1997. Elle devient ainsi le modèle d’accès au marché du luxe au lancement le plus réussi de l’industrie américaine, battant les 24.700 exemplaires de l’Acura TL en 1996. Pour Dave Nottoli : « La Catera est désormais fermement implantée comme un modèle majeur de l’un des segments les plus concurrentiel de l’industrie. Nous espérons augmenter les ventes de la Catera en 1998 au fur et à mesure que davantage de clients apprendront que le niveau de performance, la technologie et les équipements font de la Catera un modèle de grande valeur. » La Catera est aussi un modèle de conquête. Plus de 60% de ses acheteurs demandent la reprise d’un modèle d’une marque autre que celles de la GM ! Selon une étude conduite sur les livraisons de Catera entre septembre 1996 et août 1997, l’âge moyen d’un acheteur d’une Catera est de 56 ans, à comparer avec l’âge moyen de 47 ans pour tous les clients d’un modèle d’accès au marché du luxe. La Catera attire également plus de femmes : 45% des acheteurs de Catera sont des femmes, alors que ce taux est de 30% pour les autres Cadillac.

Problèmes techniques.

Malheureusement, la Catera rencontre très vite des problèmes techniques Certains problèmes sont dus à un mauvais montage ou à des éléments défectueux. Ainsi, en raison d’un mauvais montage du câblage ou d’un défaut du capteur, le témoin de température du moteur indique une surchauffe erronée du moteur. Un problème de câblage similaire affecte les témoins du système d’antiblocage du freinage et du contrôle d’adhérence. De son côté, l’écran de contrôle de la climatisation devient noir ou s’éteint subitement pendant plusieurs secondes. Par ailleurs, des fuites d’huiles apparaissent en raison d’un défaut des joints de la pompe à huile ou du carter. D’autres problèmes nécessitent de reprendre la conception des éléments. Il faut ainsi redessiner les étriers de freins pour corriger le problème de bruit dont souffrent les freins arrière au freinage. Et il faut reparamétrer les réglages des trains roulants pour supprimer le phénomène d’usure prématurée des pneus et de tendance de tirage à droite de la voiture.

Tous ces problèmes, agacent fortement les clients attirés par la réputation de qualité des voitures allemandes et le prestige de la marque. La division procède à plusieurs rappels pour corriger ces dysfonctionnements.

Le modèle de 1998

La voiture ne reçoit aucune modification esthétique pour 1998. De nouveaux équipements sont proposés en option, comme un pare-soleil électrique sur la lunette arrière ou le système d’asistance OnStar qui relie la voiture par satellite via un téléphone cellulaire à un centre d’appel ouvert en permanence où des conseillers peuvent fournir des informations et des conseils de voyage, et peuvent alerter les autorités en cas d'urgence. Le système audio Bose est de son côté équipé du RDS (radio data system), un système capable d'afficher des informations comme le nom des stations radio et les titres des chansons diffusées, ainsi que d’interrompre la programmation lors de la diffusion des alertes d'urgence.

Prenant acte des critiques précédemment formulées, la campagne publicitaire met davantage en lumière les qualités réelles de la voiture ; le canard n’apparaît plus qu’à la fin des films publicitaires sous forme d’icone. Les ventes se maintiennent à leur niveau, à 25.333 unités (soit une infime baisse de 0,31%), mais la moyenne d’âge des acheteurs est plus jeune. La voiture reste encore un véhicule de conquête, même si le taux de reprise d’une voiture d’une marque n’appartenant pas à la GM se réduit à 45%.

Malheureusement, certains problèmes techniques persistent, comme ceux du témoin de température du moteur, de l’écran du contrôle de la climatisation ou de l’usure des pneus. La réputation de la voiture commence à être fortement mise à mal, et les clients mécontents se font de plus en plus entendre, notamment en raison du développement des réseaux sociaux sur Internet.

En juin 1998, Dave Nottoli est remplacé au poste de directeur de la marque Catera par Jay G. Spenchian[ix].

 

Le modèle de 1999.

Le modèle continue de nouveau sans grands changements esthétiques. Le système de fermeture des portes est amélioré et les sièges sont désormais revêtus de cuir de série. Le groupe motopropulseur est amélioré avec une nouvelle gestion électronique du moteur, un contrôle électronique de l’accélérateur, de nouveaux capteurs à oxygène à l’échappement, de nouveaux pistons, un nouveau profil de cames et un nouveau convertisseur de couple. Grâce à ces améliorations, la Catera devient la première Cadillac à respecter les nouvelles normes de réduction des émissions polluantes (LEV : low-emissions vehicle) prévues pour entrer en vigueur en 2001. Elles ont également l’avantage d’augmenter les performances en accélération de la voiture. La Catera est affichée au tarif de 34.180$.

La Catera Steinmetz.

Mais afin de mieux coller à ses concurrents allemands, Cadillac décide de donner une version sportive à sa berline d’entrée de gamme. Dans une démarche similaire à ses rivaux, la marque américaine se tourne vers un préparateur réputé pour donner corps à son projet. Comme Alpina avec BMW ou AMG avec Mercedes-Benz, Steinmetz[x] œuvre depuis le début des années 1970 sur les Opel. De façon logique, Cadillac lui demande de concevoir le prototype de la version sportive de la Catera.

Ce dernier est présenté au salon de Chicago en février 1999. Il se fait remarquer de loin par sa couleur orange feu réalisée par le spécialiste PPG. Le processus de peinture en quatre étapes a été spécialement conçu pour permettre à la couleur de « voyager » entre les teintes claires et les teintes sombres en fonction de la luminosité.

En plus d’une préparation mécanique destinée à lui donner davantage de performances et à améliorer ses qualités dynamique, la Catera Steinmetz présente d’importantes modifications esthétiques qui préfigurent le modèle restylé de l’an 2000.  « La Steinmetz Catera est un exercice de style dessiné dans l’esprit d’autres marques de prestige européennes qui explore les limites de la performance », explique ainsi Jay Spenchian. « Steinmetz apporte une allure distinctive à cette Catera », ajoute-t-il. « Fidèle à sa réputation pour améliorer les performances des modèles Opel, Steinmetz a commencé avec l’exceptionnelle tenue de route de la Catera et a monté d’un cran le niveau de puissance et de sensations. Le résultat donne une voiture au maximum de ce que nous pouvons faire en termes de performances. » Le travail d’amélioration du moteur comprend l’ajout d’un turbocompresseur, d’un intercooler, d’un système d’échappement en acier inoxydable à double sorties rectangulaires et d’un énorme filtre à air. La puissance du V6 de 3 litres atteint ainsi 288 ch. (214,8 kW) à 6.200 tr/mn, soit 88 ch. de plus que la version atmosphérique, et le couple 37,75 m.kg à 5.200 tr/mn, soit 11,2 m.kg de plus. La conduite et la tenue de route sont améliorées par des suspensions calibrées pour la compétition, renforcées par des entretoises et des barres stabilisatrices. Les freins reçoivent des disques de 334 mm de diamètre et des étriers à double pistons. La voiture est également équipée de jantes de 18 pouces en aluminium modulaires signées Steinmetz avec des pneus Continental Sport Z (235 mm à l’avant et 265 mm à l’arrière). « Les équipements Steinmetz contribuent non seulement à une allure racée, mais améliorent les performances de la voiture. L’effet de sol améliore l’aérodynamique, les sièges sport en cuir apportent le soutien attendu dans une voiture de sport sérieuse », ajoute Jay Spenchian.

Visuellement, les éléments aérodynamiques apportent une allure spectaculaire à la Catera. L’équipement comprend un bouclier avant, comprenant une grille basse, qui se fond doucement dans les jupes latérales et la jupe arrière. La face arrière est entièrement retravaillée et se caractérise par deux grands blocs optiques de part et d’autre du panneau central. Les rétroviseurs sport et le gros bouchon de réservoir type aviation complètent l’allure sportive, comme les accessoires en cuir et en aluminium brossé à l’intérieur. L’équipement est complété par un volant à trois branches à jante épaisse, des sièges en cuir noir réglables électriquement, un revêtement en cuir pour le levier de vitesse et pour la poignée du frein à main, des plaques de pas de porte, des tapis de sol et un pédalier en aluminium. La Steinmetz est également plus légère ; elle pèse 1.566 kg. Elle accélère de 0 à 96 km/h en 6,1 secondes et elle atteint la vitesse maximale de 254 km/h.

« La Catera Steinmetz explore le potentiel technologique et de performances de la Catera dans l’esprit et la direction des futures Cadillac », indique Jay Spenchian. «  Dans le même temps, elle nous permet de recueillir de précieuses réactions des clients et de tester le marché pour donner à la Catera cette nouvelle direction. »

La Catera Sport.

Cette direction est confirmée au mois de mai, avec le lancement de la version sportive de série : la Catera Sport. Elle se distingue par des appendices aérodynamiques comme les jupes de bas de caisse et un aileron sur le coffre arrière, et par sa calandre plus petite. Mécaniquement, la Catera Sport n’est pas aussi ambitieuse que la Steinmetz ; elle conserve le moteur V6 de 200 ch. de la version normale. Mais elle reçoit une suspension plus ferme et des jantes à 7 branches montées de pneus Goodyear 225/55 R16. L’habitacle se pare de sièges sports en cuir noir, les éléments de décoration en imitation bois sont remplacés par des éléments de couleur aluminium, et la voiture dispose en série de coussins gonflables de sécurité latéraux. Son prix est fixé à 800$ au dessus de celui de la version de base et sa production est volontairement limitée à 2.000 exemplaires pour l’année 1999.

Enfin, avec la présentation de la Catera Sport, la campagne de publicité est repensée et signe la fin du célèbre canard.

Hélas, malgré cette diversification de l’offre, la Catera enregistre une chute de 40,5% de ses ventes, avec un résultat final de 15.068 unités seulement. La mauvaise réputation de la voiture s’installe définitivement. Et la division a toujours du mal à résoudre le problème du témoin de température du moteur.

 

Le modèle de 2000

Comme l’Opel Omega, la Cadillac Catera connaît sa grande évolution esthétique de milieu de carrière. La voiture est surtout retouchée à l’avant et à l’arrière. La face avant reçoit un nouveau capot, de nouveaux phares et un nouveau pare-chocs. La grille de la calandre, plus petite, est chromée mais elle conserve un fond noir. Le capot présente désormais une lèvre qui cache les essuie-glaces et le pare-chocs englobe des feux antibrouillard redessinés. La carrosserie est équipée de nouveaux rétroviseurs, de nouveaux feux de position et de panneaux de custode retouchés.

La face arrière est entièrement retravaillée avec un nouveau panneau qui sépare les blocs optiques à diodes et qui est surmonté d’un troisième feu d’arrêt central, et un nouveau pare-chocs. La longueur de la voiture est ainsi réduite à 4,882 m, soit 46 mm de moins que le modèle précédent, et sa hauteur augmente à 1,433 m, soit 3 mm de plus. Mécaniquement, la transmission est équipée d’un nouveau radiateur d’huile, l’assistance des freins est améliorée et la direction est recalibrée. Enfin, les Catera de base reçoivent la suspension plus ferme du modèle Sport de l’année précédente. La Catera Sport bénéficie quant à elle de ces mises à jour qui sont complétées par une grille de calandre mate, des phares au xénon et de jantes de 17 pouces équipées de pneus Goodyear Eagle P235/45. Sa suspension est réglée sur un mode encore plus ferme.

L’habitacle est également entièrement revu. Le tableau de bord adopte une nouvelle forme et de nouvelles textures. La console centrale comporte une prise de courant auxiliaire et de nouvelles commandes pour la climatisation et le système audio. L’accoudoir central est équipé de deux porte-gobelets. Les panneaux de portes sont redessinés ; ils comprennent des poignées de porte intégrées, les commandes de lève-vitre et des bacs de rangement aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Les coussins gonflables de sécurité latéraux sont désormais installés en série. La banquette arrière comprend les systèmes de fixation des réhausseurs de sièges pour enfants et son accoudoir central comporte des porte-gobelets.

Les sièges avant sont désormais à réglage électrique en 8 directions, et le siège du conducteur dispose de 3 mémoires. En option, les sièges disposent d’un système de chauffage avec un rhéostat à 3 positions (en série sur la version Sport). Le système audio Bose et le système On-Star de nouvelle génération sont installés en série. La version Sport est équipée de sièges en cuir aux renforts latéraux marqués et à réglage manuel de l’angle d’assise et du support lombaire, le réglage en hauteur étant électrique.

La voiture est disponible en huit teintes de carrosserie (Ebène, Ivoire, Sage, Sable, Cranberry, Platine, Saphir et Rainforest), la version Sport en trois (Ebène, Ivoire et Platine). L’intérieur est proposé en trois teintes : Neutre, Charbon et Pierre, la Sport n’étant disponible qu’en Charbon.

Cette évolution de la Catera reçoit un très bon accueil des critiques automobiles qui lui attribuent une note globale de 3,43 sur 4 par l’ICE, soit aussi bien que sa rivale Lincoln LS-6. L’effet nouveauté permet d’ailleurs d’améliorer les résultats commerciaux de 11% à 17.920 unités. Mais la voiture continue de souffrir de ses problèmes de câblage, le cas du témoin de température moteur n’étant toujours pas réglé.

Le modèle de 2001

La Catera est maintenue sans modification esthétique notable. Au niveau mécanique, les disques des freins arrière sont toutefois remplacés par des modèles ventilés, et les problèmes de câblage sont enfin résolus. Les vitres sont recouvertes d’un film ‘Solar Reflect’ qui permet de réduire la température de l’habitable de 8°C en plein été. L’intérieur de la version Sport est désormais en teinte Pierre et non plus en Charbon.

Malheureusement, la réputation de mauvaise fiabilité de la voiture décourage les acheteurs. Ils ne sont plus que 9.764 à passer commande, soit un effondrement de 43,5% !

La décision est alors prise d’arrêter le programme deux ans avant son terme et l’arrivée de son successeur, l’usine de Rüsselsheim continuant de produire l’Opel Omega jusqu’en 2003. En attendant, la Catera reste proposée par le réseau pour écouler les stocks restants : 244 unités sont immatriculées en 2002 et 15 autres en 2003.

 

Bilan final.

Avec 95.431 unités vendues en 5 années modèles, la Cadillac Catera est passée à côté du rôle qui lui avait été assigné. Ses objectifs de ventes n’ont pu être atteints que deux fois, en 1997 et 1998, avant que ses problèmes de fiabilité et d’image de marque ne viennent lui porter un coup fatal. Son retrait prématuré en dit long sur l’échec de la division à proposer une véritable alternative aux marques premium allemandes et japonaises.  Structurellement, la Catera ne pouvait vraiment pas rivaliser avec les autres voitures d’accès au marché du luxe : même en Europe, le marché distingue nettement les modèles Audi, BMW et Mercedes de ceux produits par Opel et Ford. Les acheteurs de Cadillac en voulaient plus pour leur argent, et la Catera était ni assez puissante, ni assez luxueuse pour répondre à leurs attentes.

Mais l’expérience fut importante pour Cadillac. La Catera lui a permis de prendre place sur le marché et lui a laissé le temps de développer la bonne réponse. En 2003, la Catera est remplacée par la CTS, qui va marquer un nouveau cap dans l’histoire de la marque désormais centenaire.