Stutz (1911-1935)

1925 embleme de calandre

Les commémorations du centenaire de Chevrolet ont occulté celles de l’autre grand constructeur américain fondé en 1911 : Stutz[i]. Outre leur année de naissance, ces deux constructeurs ont en commun le goût de la compétition de leur fondateur. Mais au contraire de Louis Chevrolet qui est d’abord un pilote, Harry Stutz est un mécanicien qui préfère confier le volant de ses bolides à d’autres. Bien avant la Corvette, la Stutz symbolise ainsi la voiture de sport américaine, au point de venir, 40 ans avant Ford, disputer la victoire aux meilleures voitures européennes sur la piste des 24 Heures du Mans. Parallèlement, la marque se forge au cours des années 1920 une image basée sur la sécurité, se double d’une marque compagnon avant d’aborder le marché du grand luxe. Malheureusement ce tournant s’effectue alors que s’effondre la bourse de New York et la marque disparaît au milieu des années 1930. Il en reste des modèles mythiques qui aujourd’hui encore remplissent d’émotions les amateurs des speedsters des années 1910 comme ceux des classiques des années 1930.

La voiture qui s’affirma en un seul jour (1911-1919).

Les promoteurs des 500 Miles d’Indianapolis ne pouvaient s’imaginer que leur première course en mai 1911 resterait aussi longtemps dans les mémoires. Si Marmon remporte la victoire grâce aux talents de son pilote, Ray Haroun, les 21 autres voitures qui terminent la course capitalisent toutes sur leur présence sur la piste en brique ce jour là. Le plus fort à ce jeu là est un nouveau venu dont la première voiture finit à la onzième place devant un parterre de constructeur déjà établis.

Harry c stutz

Harry Clayton Stutz est toutefois loin d’être un inconnu dans le monde automobile. Né en 1876 de parents d’origine allemande[ii], il grandit dans une ferme de l’Ohio où il découvre la mécanique en aidant à réparer les machines agricoles. A 18 ans, il  apprend le métier de mécanicien chez un fabricant de machines à coudre de Dayton. En 1897, il s’installe à son compte comme réparateur de bicyclettes, et l’année suivante, il construit sa première voiture avec un moteur de 2 ch. Le 25 octobre 1898, il épouse Clara Marie Dietz ; une fille naît de cette union en 1901, Emma Belle. En 1899, il fonde sa société, la Stutz Manufacturing Company, et devient constructeur de moteurs ; il construit sa deuxième voiture en 1900. En 1902, les dirigeants de la Lindsay Auto Parts Company, un fabricant d’accessoires installé à Indianapolis, rachètent sa société. En 1903, il s’installe dans la capitale de l’Indiana où il est employé par un fabricant de pneus et un an plus tard, il devient responsable des ventes du fabricant de carburateurs Shelber. Ses activités lui ouvrent les portes des constructeurs automobiles d’Indianapolis, le deuxième centre de production après Detroit. En 1905 il entre ainsi chez American[iii] où il développe le modèle ‘Tourist’ à moteur 4 cylindres Teetor. Et en 1906, il passe chez Marion[iv] en tant qu’ingénieur en chef. Il y conçoit une boite-pont à trois vitesses qui rassemble la boîte de vitesse et le pont arrière dans le même carter devant l’essieu arrière et qui assure ainsi une meilleure répartition des masses de la voiture. Devenu directeur de la marque, il inscrit une équipe usine qui termine régulièrement aux places d’honneur des courses qu’elle dispute. En 1910, il quitte Marion et fait un voyage en Europe pour rencontrer des constructeurs anglais, français, allemands, belges et hollandais. A son retour, associé à un ancien investisseur de Marion, Henry F. Campbell, il fonde la Stutz Auto Parts Company pour construire et vendre sa boîte-pont, des essieux et d’autres pièces, et il développe parallèlement le modèle 20 ch. du constructeur Empire[v]. En avril 1911, pour mieux faire connaître sa société, il se lance dans la construction d’une voiture de course qu’il engage dans la première édition des 500 Miles d’Indianapolis. Il l’équipe d’un moteur 4 cylindres Wisconsin à 16 soupapes de 6.375 cm3 à culasse en T et d’un embrayage multidisque. Cinq semaines plus tard, le 30 mai 1911, après un nombre incroyable de crevaisons à l’arrière du au surpoids du train entraîné par la présence de la bote-pont (!), sa voiture termine à la 11° place aux mains du pilote d’origine suédoise Carl Anderson, à la vitesse moyenne de 109,5 km/h.

Ce résultat incite les deux associés à se lancer dans la production. En juin 1911, ils fondent la société Ideal Motor Car Company et louent un local dans Indianapolis en attendant la construction de leur usine. La voiture est présentée au début de 1912 ; elle est établie sur un empattement de 3,05 m et elle est motorisée par un moteur 4 cylindres Wisconsin de 6,3 l et 50 ch. La gamme des carrosseries comporte progressivement quatre modèles : un roadster et une tourer (des carrosseries ouvertes à 2 et à 4 portes), un speedster (une carrosserie ouverte à 2 places sans portes) et une sedan (une conduite intérieure à 4 portes et 6 glaces). Le speedster est désigné par l’appellation de Bearcat[vi]. D’allure très sportive, il arbore une carrosserie minimaliste : un capot, des ailes, deux sièges baquet, un réservoir circulaire et un monocle posé sur la colonne de direction en guise de pare-brise ! Telle quelle, la Stutz Bearcat (qui atteint 137 km/h) représente alors l’archétype de la voiture de sport américaine, au même titre que les Mercer Raceabout ou Stoddart-Dayton concurrentes. La Tourer est désignée quant à elle sous l’appellation de Bulldog. En décembre 1912, Stutz présente un nouveau châssis de 3,15 m d’empattement équipé d’un moteur 6 cylindres Wisconsin de 7.669 cm3 et 60 ch. et qui reçoit les mêmes carrosseries. La gamme débute alors à 2.000$ pour le roadster 4 cylindres et culmine à 3.800$ pour la sedan 6 cylindres[vii]. L’année s’achève avec une production totale de 266 voitures.

1912 fresno

En mai 1913, les sociétés Stutz Auto Parts et Ideal fusionnent pour former la Stutz Motor Car Company (Indiana Corporation) avec Harry Stutz comme président. Malgré une production modeste de 759 voitures, la société prospère assez bien avec un bénéfice avant impôt de 400.000$ au terme de l’année 1913. Cela permet de poursuivre l’engagement en compétition, à Indianapolis comme ailleurs aux Etats Unis. Une raison à la notoriété de la Stutz à cette époque est le succès de l’Escadron Blanc (‘White Squadron’), l’équipe usine aux voitures à moteur Wisconsin de 4.916 cm3 et 50 ch. à 16 soupapes et arbre à came en tête spécifique, qui sont loin d’être des modèles de série. En 1915, les voitures de l’Escadron Blanc terminent 3°, 4° et 7° des 500 Miles d’Indianapolis,  pendant que les pilotes de pointe de l’équipe, Earl Cooper et Gil Anderson, finissent 1° et 3° du championnat national des pilotes. En 1916, Cooper termine second de la Coupe Vanderbilt, et il gagne l’année suivante une course de 250 miles sur le Chicago Board Speedway. L’année 1919 voit Eddie Hearne prendre la deuxième place à Indianapolis, mais les voitures de l’Escadron Blanc ont désormais atteint leur meilleur niveau et elles s’effacent progressivement de la scène.

1913 stutz bearcat

Le modèle de série est amélioré pour 1914 avec l’installation d’un démarreur et de l’éclairage électrique. Mais son embrayage multidisque est remplacé par un embrayage conique en cuir, beaucoup plus dur d’utilisation. Les ventes régressent à 649 unités. La Bearcat est alors déclinée en une version plus abordable avec un moteur de 23 ch., la H.C.S (les initiales d’Harry) à 1.475$ (le prix de la Cadillac quand même !). Pour montrer que ses voitures de série sont aussi performantes que celles de course, Stutz entreprend de battre le record de la traversée des Etats Unis d’est en ouest, avec Barney Oldfield en 1915. Les ventes bondissent à 1.079 unités. En 1916, un client mécontent ramène sa voiture chez son concessionnaire en protestant de façon véhémente que sa Bearcat n’arrive pas à la hauteur d’une Mercer Raceabout au moteur plus petit dans les rues de New York. Le service commercial de Stutz confie la voiture à Cannonball Baker, un pilote qui a une envie insatiable de traverser les Etats Unis en trombe de l’Atlantique au Pacifique dans des voitures surpuissantes. Cannonball établit le record en 11 jours et 7 heures ½. Dans un jour mémorable, il parcourt 952 km en 24 heures, et la voiture termine sans encombre à l’exception d’un support d’amortisseur cassé. Les ventes atteignent 1.535 unités.

1914 stutz bearcat

Pour poursuivre son développement, Stutz est obligé de trouver de nouveaux capitaux. Il réorganise sa société en Stutz Motor Car Company of America Inc. (SMCC of America) et l’introduit à la bourse de New York. Les spéculations sur le titre vont bon train et son cours dépasse les 700$. Un « jeune loup de Wall Street », Allen Ryan, en prend ainsi le contrôle et il propose à Harry de conserver la présidence en s’engageant à quitter la firme au bout d’un contrat de 3 ans. En 1917, Stutz présente enfin son propre moteur, un groupe à 4 cylindres de 5.899 cm3 à 16 soupapes développant 80 ch. qui remplace les deux moteurs précédents. Un atelier de fabrication des moteurs est alors construit et l’usine est agrandie. La gamme est réorganisée et le roadster, la tourer et la sedan sont établies sur le châssis long de 3,15 m d’empattement. Seule la Bearcat conserve le châssis court de 3,05 m d’empattement plus adapté à une utilisation sportive. La version HCS est supprimée. Les ventes s’établissent alors à 2.207 unités. Conformément à son contrat, Harry Stutz quitte sa société le 1° juillet 1919. Il a 43 ans et il s’installe dans un autre quartier d’Indianapolis pour lancer deux nouvelles sociétés : la HCS Motor Company, pour poursuivre la construction de voitures de grand tourisme, et la Stutz Fire Apparatus Company, pour fabriquer des véhicules de lutte contre les incendies. En 1925, il divorce de Clara pour épouser Blanche Clark Miller et les nouveaux mariés s’installent à Orlando en Floride. Harry y fonde une nouvelle société, la Stutz Bellanca Aircarft Company, une fabrique de moteurs d’avions ; pour financer son développement, il liquide ses deux sociétés d’Indianapolis en 1926. Le 26 mai 1930, âgé de 54 ans, Harry Stutz décède à l’hôpital méthodiste d’Orlando ; il est enterré au cimetière de Crown Hill à Indianapolis.

Les Stutz sans Stutz : l’ère Moscovics (1920-1929).

1920 publicite stutz

La Bearcat s’embourgeoise en 1920, avec des équipements incongrus pour une sportive d’alors comme un pare-brise, des portes et un coffre. Le moteur est réalésé à 5.916 cm3 pour une puissance de 88 ch. mais la boîte de vitesses migre du pont arrière à un emplacement plus conventionnel en bout du moteur.

1920 stutz bearcat

En 1921, le prix de la Stutz Bearcat atteint 3.900$, et elle devient de plus en plus difficile à vendre, même avec un prix réduit de 650$ en 1922. Allen Ryan abandonne alors la société et se tourne vers Frontenac, la firme de Louis Chevrolet. La société passe alors pour 3,7 millions de dollars sous le contrôle de Charles M. Schwab, un magnat de l’acier, mais sans que cela ne change grand-chose à sa gestion courante. En 1923, Stutz réintroduit un moteur à 6 cylindres à soupapes en tête dessiné par le nouvel ingénieur en chef, Charles S. Crawford, débauché de la Cole Motor Car Company[viii]. Il développe 75 ch. Les ventes s’envolent fortement avant de bientôt diminuer brusquement. La dernière évolution de la Bearcat, la Speedway Six de 1924 à moteur de 4,7 litres et 80 ch., n’a pas grand-chose à offrir et les ventes continuent à décliner. Pour 1925, le moteur à 4 cylindres n’est pas reconduit.

1920

Stutz Model H Touring, 1920

Toutefois, depuis 1923, les choses sont en train d’évoluer ; Charles Schwab a en effet confié la présidence de la société à Frederick E. Moscovics, le directeur des ventes de Marmon depuis 1912. Né en Suisse en 1879, ayant suivi des études brillantes des deux côtés de l’Atlantique (à l’institut polytechnique de Zurich et à l’institut Armour de Chicago), à l’aise financièrement, Moscovics est un personnage de l’industrie automobile de l’époque. Le visage rond, la carrure solide, toujours affublé d’un coûteux cigare aux lèvres, c’est  un véritable amateur de course, qui passe ses vacances à Paris où il découvre les voitures de sport. A la fin de ses études, il part aux Etats Unis où il travaille pour l’importateur des pneus Continental à New York. Il dirige ensuite l’équipe Mercedes qui participe à la première Coupe Vanderbilt en 1904. Puis il entre chez Acme[ix] pour en être le directeur des ventes. En 1907, il est recruté par l’Allen-Kingston Motor Car Company[x] pour développer leur première automobile ; le pilote essayeur est un certain Ralph De Palma. En 1909, il s’associe  avec le coureur cycliste britannique Jack Prince pour construire le premier circuit de Californie à piste en bois (à la façon d’un vélodrome) de 1 mile de développement, à Playa Del Rey, près de Los Angeles. En 1910, il devient le directeur technique de la Remy Electric Company. Il rencontre Howard Marmon aux 500 Miles d’Indianapolis de 1911 et accepte le poste de directeur des ventes de sa marque l’année suivante.

1925 stutz spedway 695 sportbrohm

Moscovics prévoit de relancer Stutz en l’orientant vers la construction de voitures de luxe plutôt que la compétition. Il confie la direction technique au belge Paul Bastien, un ancien de Métallurgique[xi]. Bastien fait pour Stutz ce que Zora Arkus-Duntov fera plus tard pour la Corvette : apporter une influence européenne pour améliorer les performances et la tenue de route. Deux anciens de Marmon accompagnent Moscovics chez Stutz : Edgar S. Gorrell et Charles ‘Pop’ Greuter. Ils disposent d’un budget d'un million de dollars pour concevoir un nouveau modèle. Bastien dessine une voiture alliant  ‘la sécurité, la beauté et le confort’, mais la Safety Stutz (la Stutz de ‘sécurité, « Model AA » pour l’usine’) ne peut pas s’affranchir aussi facilement de l’image sportive de ses devancières. Elle est motorisé par le premier 8 cylindres de la marque ; un groupe en ligne inspiré des meilleurs modèles européens à simple arbre à cames en tête entraîné par chaine et double allumage avec deux bougies par cylindre. Stutz le désigne sous l’appellation de ‘Vertical Eight’ (8 vertical, en opposition aux 8 en V). D’une cylindrée de 4.736 cm3, il développe 92 ch. à 3.200 tr/mn et il entraîne la voiture à 120 km/h.

1929 moteur vertical eight

 

1926 1927 stutz vertical 8 chassis factory photo

La Safety Stutz a un pont arrière abaissé qui lui permet de recevoir des carrosseries ouvertes ou fermées très basses, et elle inaugure un équipement très en avance sur son temps ; le freinage hydraulique aux 4 roues (l’hydraulique étant constitué d’un mélange d’eau et d’alcool). Les carrosseries sont équipées de vitres de sécurité primitives, le pare-brise et les vitres étant fabriquée avec un grillage incorporé ! Moscovics demande alors au carrossier français Charles T. Weymann[xii] de produire sa carrosserie légère brevetée pour le châssis de la Stutz. Enthousiaste, Weymann installe une filiale à Indianapolis et développe une gamme complète de carrosseries qui portent les noms évocateurs d’Aix-les-bains, Biarritz, Chamonix, Chantilly, Deauville, Monaco, et Versailles[xiii] (!). L’accueil du public est enthousiaste : 5.000 voitures sont produites en 1926. En 1927, le moteur est réalésé à 4.893 cm3 et il développe 95 ch. La Stutz devient ‘Model BB’ et la gamme des carrosseries s’enrichit du speedster ‘Black Hawk’, à l’arrière tronqué arrondi ; au sommet de son superbe radiateur, une mascotte représente le dieu égyptien Râ.

1927 stutz model aa brougham

Le succès de la marque incite Moscovics à se développer davantage. En 1928, il lance une marque compagnon à Stutz pour commercialiser une version plus abordable de ses voitures : Blackhawk (en un seul mot). Dérivée de la Stutz Model BB, la Blackhawk utilise un châssis de 3,24 m d’empattement et elle peut recevoir soit le moteur à 6 cylindres et arbre à cames en tête de 3.957 cm3 et 85 ch., soit un 8 cylindres en ligne Continental à soupapes latérales de 4.400 cm3 et 90 ch. La gamme des carrosseries comprend elle aussi trois modèles Weymann.

1928 stutz chantilly sedan

Stutz Chantilly Sedan, 1928

Présentée en janvier 1929, la Blackhawk est proposée entre 2.000$ et 2.800$. Entretemps, Moscovics décide de faire revenir la marque à la compétition aussi bien aux Etats Unis qu’en venant défier sur leurs terres les meilleures voitures de sport européennes aux 24 Heures du Mans (Cf. encadré). Mais cette période d’euphorie est ternie par des revers judiciaires. La marque est en effet traînée en justice à deux reprises. D’abord pour rupture de contrat par son ancien fournisseur de moteurs, ensuite pour plagiat par James Scripps-Booth qui accuse Stutz d’avoir copié le dessin de sa transmission. La société doit verser des dédommagements conséquents, et Fred Moscovics démissionne. Il est remplacé par son vice-président, Edgard S. Gorrell.

L’ère Gorrell (1929-1935) : esbroufe et faillite.

1929 stutz eight type 65 lebaron sedan limo

En 1929, la nouvelle Stutz Model M, surnommée la Splendid Stutz, reçoit un moteur réalésé à 5.277 cm3 pour 113 ch., et une boîte à 4 vitesses. Elle est secondée par une version à compresseur qui atteint 143 ch. L’énorme compresseur est placé devant le moteur, au bas du radiateur et il est entraîné par le vilebrequin. C’est un système bruyant qui connaît des problèmes d’alimentation.  Le catalogue de la marque explique alors que ‘la vaste gamme de vitesse […] de la nouvelle voiture est une caractéristique particulière pas seulement en raison des conditions plus difficiles du trafic, mais aussi parce que la voiture peut être utilisée sur toute l’étendue de la gamme avec une souplesse parfaite et une facilité de conduite, et qu’elle ne donne à aucun moment au conducteur la moindre impression d’effort ou le sentiment de surmener la mécanique. Le centre de gravité abaissé contribue largement à la sécurité de la voiture et le retournement en cas d’accident est pratiquement impossible. Par ailleurs, la tenue de route améliorée est particulièrement remarquable en raison de l’absence de tangage et d’un meilleur confort. L’abaissement du centre des masses de la nouvelle voiture a été rendu possible grâce à une étude soignée qui a pris tout le parti d’une transmission par arbre abaissé. Avec une charge maximale, le plancher se trouve à 50 cm du sol, et le sommet du toit des voitures fermées à 1,77 m seulement. Ce qui indique la grande garde au toit, aussi bien que la construction basse de la voiture… les longs voyages peuvent être effectués avec un minimum de fatigue et de nervosité.’ Les châssis sont proposés en trois empattements : 3,24 m, 3,42 m et 3,68 m.

1929 stutz m lebaron 2 place roadster 1929 stutz model m roadster lebaron

Stutz Model M Roadster LeBaron, 1929

1930 mascotte de calandre

Pour 1930, la Stutz est rebaptisé ‘SV 16’, une façon de prétendre que la voiture est une concurrente aux 16 cylindres de Cadillac et de Marmon ; en réalité les lettres SV signifient ‘single valve’ et elles font référence à l’alimentation du moteur à 2 soupapes par cylindre. Le Vertical Eight gagne toutefois 2 ch., ce qui lui donne un rapport de puissance au litre est remarquable (21,8 ch./l). Mais son régime de rotation est plus élevé que celui des moteurs de même cylindrée, et son rapport poids/puissance est médiocre. Arrivé au bout de son développement, il est surclassé par les moteurs V16 et V12 de Cadillac, Lincoln, Auburn, Packard, Marmon et Pierce-Arrow, sans parler du 8 en ligne de Duesenberg. La production atteint à peine 1.500 unités. Incapable de s’offrir un ré-outillage complet pour produire des moteurs semblables, Gorrell a cependant la bonne idée de demander son aide à Fred Duesenberg.

1930 stutz model m par lancefield

Stutz Model M, Coupé by Lancefield, 1930

Fred redessine entièrement le Vertical Eight en lui greffant une culasse à 4 soupapes par cylindre et deux arbres à cames en tête. Faute de place, il supprime l’allumage double du moteur. Le vilebrequin a neuf paliers, la lubrification est renforcée et le refroidissement est assuré avec une pompe centrifuge. Baptisé DV32 (pour double valve), le moteur développe 156 ch. à 3.900 tr/mn.

1931 embleme dv 32

La suspension est confiée à des ressorts semi-elliptiques et à des amortisseurs hydrauliques. La boîte de vitesse est équipé d’un système anti-recul baptisé ‘No-Back’ qui évite à la voiture de reculer lors d’un démarrage en côte, et d’un système de freinage adaptif ‘Variable Booster Brake’ qui module l’assistance de freinage grâce à une molette sur le tableau de bord. La revue The Motor l’explique ainsi : ‘C’est un fait simple à comprendre qu’une pression plus légère sur la pédale peut produire un effet de freinage maximum à grande vitesse sur une route en bon état. D’un autre côté, quand on circule sur des routes humides, il est aussi simple de réduire l’assistance pour qu’une pression complète sur la pédale évite de bloquer les roues.’ Le châssis de la Stutz DV-32 est présenté au salon de New York en janvier 1931, les tarifs sont annoncés à la fin du mois de mars et la production démarre en juillet. Le châssis nu est vendu 3.200$ et le client peut choisir entre 30 types de carrosseries fournies par les meilleurs carrossiers comme Brunn, Derham, Fleetwood, LeBaron, Rollston, Waterhouse et Weymann : la moins chère des DV32 carrossée débute à 3.995$, le prix moyen s’établit à plus de 5.000$ et une Weymann Monte Carlo atteint 8.995$ (sans surprise, il n’y a que 3 clients seulement qui s’en offrent une).

1930 stutz model m monte carlo

Stutz Monte Carlo, Weymann

La DV-32 est présentée d’une façon spectaculaire à travers le pays avec trois groupes de voitures sillonnant les routes sous l’appellation de ‘cirque volant’ (Flying Circus). Ils sont menés par un nouveau modèle portant un vieux nom : Bearcat, un speedster destiné à réveiller des sentiments nostalgiques parmi les acheteurs potentiels. Il est décliné en ‘Super Bearcat’ sur empattement réduit à 2,95 m qui est vendue pour une vitesse garantie de 160 km/h.

1932 stutz dv 32 weymann super bearcat

Stutz DV-32 Super Bearcat, Weymann, 1932

De façon plus normale, une Stutz sedan est capable d’atteindre 145 km/h, et elle peut se conduire agréablement entre 100 et 110 km/h ; elle atteint 40 km/h en première, 77 km/h en seconde et 112 km/h en troisième.  En réalité, la première vitesse est une vitesse d’appoint ; elle ne peut être engagée qu’après avoir enlevé la sécurité qui se trouve sur le levier de la boîte. Au dessous de la DV32, Stutz continue de proposer la SV16 qui bénéficie des améliorations du châssis. Ses tarifs s’échelonnent entre 2.995$ et 3.995$.

1931 stutz dv 32 lebaron sedan

Stutz DV-32 Sedan, LeBaron

Et en modèle d’appel, Stutz propose à nouveau un modèle à 6 cylindres, le Model LA « Black Hawk », en remplacement de la Blackhawk qui n’est pas reconduite. Son moteur de 4 litres est un Vertical Eight amputé de 2 cylindres. Mais en raison de leur poids de plus de 1.950 kg, ces voitures ont du mal à être performantes. La version sedan est affichée à 2.245$ et moins de 50 Stutz LAA trouvent preneurs. Au terme de l’année, Stutz annonce un bénéfice de 20.000$ net sur un profit global de 100.000$. C’est un maigre résultat, mais c’est mieux que les résultats déficitaires qui se suivent depuis 1929.

1932 publicite stutz

En 1932, Stutz annonce plusieurs changements. La boite à quatre vitesses est remplacée par une boite Muncie à trois vitesses synchronisées mais très rude, et la roue libre est désormais montée en série. Un radiateur d’huile est ajouté au moteur. Le capot dispose de volets thermostatiques pour réguler la température dans le compartiment moteur. Pour le confort, les voitures sont équipées d’un véritable système de chauffage, et il y a une assistance pour l’embrayage. Une nouvelle galerie de coffre et de nouveaux bavolets anti poussière sont installés à l’arrière et la carrosserie s’étend en lignes courbes pour recouvrir le châssis. Des pare-chocs monolames remplacent les modèles à deux lames. Les DV16 et SV32 poursuivent leur route (avec un tarif réduit à 1.895$ pour la SV16) et la 6 cylindres devient Model LAA avec un prix abaissé à 1.645$. Mais cela ne suffit pas pour arrêter la chute de la production et le bilan de l’année est en déficit de 315.000$.

1933 stutz dv32 monte carlo

Stutz DV-32 Monte Carlo, 1933

La gamme est reconduite en 1933, mais le résultat est pire encore avec un déficit de 500.000$. Les modèles de 1934 reçoivent une assistance sur le débrayage, mais la production totale n’est que de 6 voitures seulement ! Les pertes sont de 250.000$. Les modèles de 1935 sont équipés d’un embrayage automatique, mais la production s’arrête en cours d’année. Edgard S. Gorrell quitte la société en janvier 1936.

1933 stutz dv 32 monte carlo

Epilogue.

Une reprise partielle est espérée avec les ventes d’une gamme de petits camions baptisés Pak-Age-Cars. L’ancien ingénieur en chef de Marmon[xiv], George H. Freers, est recruté pour prendre en charge de la division Pak-Age-Cars. Au cours de l’été 1936, les 28 premiers exemplaires de ces fourgonnettes sont assemblés sur une commande totale de 340.

1937 pak age cars

Cela ne suffit pas pour maintenir l’activité et la société est déclarée en faillite le 27 avril 1937. A cette date, le montant des avoirs est de 1,2 millions de dollars, les liquidités de 733.000$, mais la société ne peut pas rembourser ses dettes. Les créanciers ne parviennent pas à s’entendre sur un plan de reprise et en avril 1938, un juge fédéral ordonne la liquidation de la société. A l’été, tous les avoirs de Stutz sont vendus et la division Pak-Age-Cars est absorbée par la Diamond T Truck Company.

Au cours de ses 25 années d’existence, Stutz n’a construit que 35.000 voitures, et comme Duesenberg, Auburn et Cord, la marque entre dans la légende dès sa disparition. Trente ans plus tard, quand Virgil Exner s’amuse à dessiner sa vision moderne d’une Stutz, l’homme d’affaires James O’Donnell lui propose de faire revivre la marque. Il demande à John Z. DeLorean, le directeur général de Pontiac, de lui fournir des châssis de Pontiac Grand Prix et lance la production de la nouvelle Stutz Blackhawk en décembre 1969 … mais ceci est une autre histoire !

 Stutz bearcat corvette


[i] Ainsi qu’une cinquantaine d’autres constructeurs plus ou moins éphémères dont les plus célèbres sont American LaFrance, Thomas Flyer ou Whiting.

[ii] D’où les prononciations de son nom à l’allemande (chtoutse) ou à l’américaine (steutse).

[iii] American Motor Car Company (Indianapolis, 1905-1914).

[iv] Marion Motor Car Company (Indianapolis, 1904-1914).

[v] Empire Motor Car Company (Indianapolis, 1909-1912).

[vi] Autre nom du puma, que les américains désignent aussi sous le nom de cougar ou de lion des montagnes.

[vii] L’équivalent de 100.000 à 200.000 € d’aujourd’hui.

[viii] Encore un autre constructeur d’Indianapolis (1909-1925)

[ix] Une firme de Reading (Pennsylvannie) créée en 1903 et qui fait faillite en 1910.

[x] Une firme créée à Kingston (New York) en 1907, et qui ferme en 1909.

[xi] Constructeur de locomotives installé à Marchienne-au-Pont (près de Charleroi, dans le Hainaut), Métallurgique se lance dans la construction automobile en 1898, avec des modèles inspirés des Mercedes. Bastien conçoit un moteur 12 CV de 1.882 cm3 à soupapes en tête en 1922. La firme est absorbée par son concurrent Impéria en 1929.

[xii] Charles T. Weymann (1889-1976) est en fait né d’un père américain et d’une mère française. Pilote d’avion pendant la première guerre mondiale, il s’installe à Paris à l’Armistice et fonde un atelier de carrosserie au 20 rue Troyon.

[xiii] GM, Ford et Chrysler achèteront certaines de ces appellations ultérieurement …

[xiv] Constructeur d’Indianapolis fondé en 1902 et qui a fermé ses portes en 1934.

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