Packard 120

Packard 120

(1935-1942)

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Quand la crise économique frappe, Packard, qui n’a pas le soutien d’un groupe puissant comme GM ou Ford, doit rapidement proposer un modèle adaptée à la nouvelle situation. En 1931, Alvan Macauley, son président, fait réaliser la Light Eight, version épurée de la Standard Eight dont elle partage le moteur 8 cylindres de 5,2 litres mais sur un châssis à l’empattement raccourci à 3,24 m. Vendue entre 1.750 et 1.795$, soit 500 à 800$ de moins que la Standard Eight, la Light Eigh coûte cependant aussi cher à construire ; elle n’est produite qu’au cours du millésime 1932, à 6.750 exemplaires. Avec 7 millions de dollars de pertes cette année là, la marque décide de ne pas poursuivre l’expérience.

Macauley comprend alors qu’il doit trouver des gens capables de concevoir une voiture différente avec un coût de fabrication moins élevé. Et plus que tout, il doit trouver les gens capables de la vendre ! Avec ce double objectif, il mène une campagne vigoureuse de recrutement qui lui permet d’obtenir le concours de Max Gilman, un type ‘sans pitié’ qui a débuté en 1919 dans la vente de camions à Brooklyn, et de George T. Christopher, un expert en production de la General Motors qui arrive chez Packard avec toute son équipe d’ingénieurs et de dessinateurs. Pendant que Gilman se charge de préparer le public à accueillir favorablement la future petite Packard en créant un suspens adéquat, Christopher fait édifier une nouvelle et superbe usine destinée à produire cette merveille.

Le sauveur de la marque (1935-1937).

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La petite Packard est présentée le 6 janvier 1935, au sein de la 12° Série, sous la référence usine 1300 mais sous l’appellation commerciale de 120 (One Twenty), en raison de son empattement de 3,05 m (120 pouces). Cela fait plus de vingt ans que l’on a pas vu de Packard aussi compacte !

Elle présente des innovations révolutionnaires pour un constructeur aussi conservateur que Packard : sa suspension avant, baptisée ‘Safe T-Flex’ et dessinée par Forest Mac Farland, est indépendante et ses freins sont hydrauliques. Le moteur est un 8 cylindres en ligne (évidemment) d’une cylindrée de 4.215 cm3 et d’une puissance de 110 ch. Le vilebrequin, d’un diamètre de 70 mm, repose sur 5 paliers. Les chemises sont humides et il y a un conduit d’échappement pour chaque cylindre. Il est auto-équilibré, comme celui des modèles de GM !!! Consommant peu, extrêmement souple, il est solide comme un roc. Les performances de la Packard 120 sont assez flatteuses pour une voiture d’avant guerre pesant quelques 1.600 kg. Sa vitesse de pointe est de 137 km/h et elle accélère de 0 à 100 km/h en moins de 20 secondes.

Il s’agit vraiment d’une Packard comme en attestent sa calandre échancrée, son capot cannelé et ses motifs de roues hexagonaux. Comme les grandes Packard, la 120 adopte le style particulier de la marque de Grand Boulevard, à mi chemin entre le style classique et le style ‘aérodynamique’ alors en vogue. Toutefois, en raison de sa compacité, la voiture apparaît un peu empâtée. Sept carrosseries sont disponibles, du coupé d’affaires à 980$ à la limousine à 1.095$ ; des prix deux fois moins élevés que l’ancienne Packard Light Eight ! Elle est destinée à ceux qui ont toujours rêvé d’une Packard sans pouvoir s’en offrir une… Toutefois, vue de l’arrière, la 120 n’est guère différente d’une Oldsmobile

D’entrée, la petite Packard est un succès : 25.000 « One Twenty » sont vendues au cours de cette 12° Série qui s’achève le 22 septembre 1935. Cela représente 78% des 32.000 Packard produites. La firme de Grand Boulevard porte ainsi un coup terrible à son rival Cadillac dont la LaSalle n’est vendue qu’à 8.651 exemplaires au cours de la même période. Mais la LaSalle n’est pas une Cadillac et elle a un moteur d’Oldsmobile, alors que la 120 est une vraie Packard !

Par superstition, Packard saute la 13° Série et passe directement à la 14° Série. La production de la 120 démarre le 23 septembre 1935. La course du moteur est allongée et la cylindrée atteint 4,61 litres pour une puissance de 120 ch. à 3.800 tr/mn. Les carrosseries sont reconduites mais les portes arrière ne sont désormais plus antagonistes, et la gamme de la petite Packard reçoit même une carrosserie ‘custom’ de Convertible Sedan à 5 places signée Dietrich et proposée à 1.395$ … mais le grand carrossier Ray Dietrich n’est absolument pas à l’origine de son dessin ; sa société et son nom sont sous le contrôle du carrossier Murray.

La production fait plus que doubler au cours de cette série qui s’achève avec un résultat de 55.042 voitures produites. Mais les grandes Packard voient également le niveau de leurs ventes croître de moitié, sauf la Standard Eight qui chute de 17%, ses ventes étant cannibalisée par celles de la 120 (dont la part atteint maintenant 84%) et qui n’est donc pas reconduite.

La production de la 15° Série démarre le 3 septembre 1936. La gamme de la 120 s’agrandit avec l’arrivée d’un Station Wagon, de trois versions ‘De Luxe’ et de deux versions à châssis allongé sur empattement de 3,50 m.

Les trois versions De Luxe (Touring Coupé, Club Sedan et Touring  Sedan) se distinguent par un équipement spécifique, tant à l’intérieur (montre électrique, moquette épaisse à l’arrière, ressorts de siège Marshall, volant banjo), qu’à l’extérieur (pneus à flancs blancs, volets de calandre automatiques, enjoliveurs et accastillage différents). Leurs prix vont de 1.415$ à 1.465$. Les deux versions allongées sont la Touring Sedan à 7 places et la Touring Limousine (la même avec une séparation intérieure) à 1.900$ et à 2.050$.

Malgré cette offre plus vaste, la 120 connaît une baisse de 9% de sa production qui tombe à 50.100 exemplaires, malgré une augmentation du résultat de la marque de 33%. La responsable en est la nouvelle Packard imposée par Christopher : la 110 (One Ten), une 6 cylindres établie sur un empattement de 2,92 m (115 pouces) et vendue 150$ moins cher que la 120. La nouvelle venue connaît aussitôt le succès : 30.050 Packard 110 tombent des chaînes.

Le cœur de la gamme (1937-1940).

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La 16° Série fait ses débuts le 30 septembre 1937 avec de nouvelles carrosseries tout acier qui se reconnaissent par la baguette chromée qui court de la calandre au montant central du pare-brise et se poursuit sur l’avant du toit. La Packard 120 est rebaptisée Packard Eight et elle reprend le châssis court de 3,22 m des grandes 8 Cylindres. L’investissement nécessaire au passage au tout acier limite cependant la possibilité d’offrir un choix de carrosseries aussi vaste qu’avant. La gamme de la 120 est ainsi réduite à 6 carrosseries normales (sans Station Wagon) et une carrosserie De Luxe (la Touring Sedan 5 places). Les deux versions longues sont reconduites mais avec un empattement allongé à 3,75 m (plus long que celui de 3,40 m des Twelve et que celui de 3,53 m des versions longues de la Super Eight). Les tarifs augmentent d’une cinquantaine de dollars. Les ailes avant peuvent recevoir en option des roues de secours. Malheureusement, l’économie américaine connaît une rechute en 1938 et la production totale de la marque n’atteint que 50.260 unités.

La production de la 17° Série est lancée le 20 septembre 1938, et la Eight retrouve son appellation de 120. Si le Station Wagon est de nouveau présent, les versions De Luxe sont supprimées et les prix sont abaissés de 200 à 250$ ; la Touring Limousine ne coûtant plus que 1.856$. Grâce à la croissance revenue au début de 1939, la production de la 120 remonte à 17.647 exemplaires (soit 38% des 46.405 Packard de cette série qui s’achève le 8 août 1939).

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La 18° Série débute le 8 août 1939 avec des carrosseries retouchées : les phares sont positionnés au milieu des ailes, les marchepieds sont moins proéminents et la calandre en étrave plus étroite, est arrondie et flanquée de part et d’autre de deux petites grilles « en coursives » situées sur les ailes avant entre la calandre et les phares. Les flancs des ailes sont soulignés par quatre rainures chromées en arrière des passages de roue. Le pare-chocs avant dispose de quatre gardes, les deux du centre étant reliés entre eux par trois barres chromées au dessus du pare-chocs. Sous le capot, le moteur reçoit une culasse redessinée pour améliorer l’admission. Les versions longues sont supprimées et la gamme retrouve 4 versions De Luxe : Club Coupé (1.161$), Touring Sedan (1.246$), Club Sedan (1.314$) et Convertible Coupé (1.318 $). Au début de 1940, la gamme est complétée par la Convertible Victoria construite par Howard ‘Dutch’ Darrin, le styliste californien qui vient de conclure un accord avec Packard pour produire ses modèles dans l’usine de Connersville (Indiana) qui lui est mise à disposition. Packard trouve ainsi un moyen peu coûteux de proposer une réponse à la nouvelle Lincoln Continental (au prix public de 3.819$ quand même). La production totale de la 120 augmente de 59% et atteint 28.138 unités (soit 29% de toutes les Packard).

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C’est en septembre 1940 que les modèles de la 19° Série commencent à sortir des chaînes. La gamme de la 120 est réduite à 8 carrosseries. La face avant des voitures est légèrement retouchée : les phares sont intégrés dans les ailes, la calandre adopte des barres horizontales à la place des classiques barres verticales, les coursives sont remplacées par six barres horizontales de part et d’autre de la calandre et qui se prolongent sur les ailes jusqu’aux passages de roue avant. Sur la partie arrière de toutes les ailes, les quatre baguettes chromées sont réduites à trois et leurs espacements sont augmentés. Les marchepieds disparaissent (mais ils restent disponibles en option) et la lunette arrière est désormais en une seule pièce. Les peintures peuvent être réalisées en deux tons. Mécaniquement, deux options sont proposées : un embrayage semi-automatique, baptisé ‘Electromatic Clutch’ (qui supprime la pédale d’embrayage mais pas le levier de vitesses), et un overdrive, ‘Aero-Drive’. La production chute de 39% et retombe à 17.100 unités, soit 23% seulement du total de la marque. La raison de cet effondrement tient en une voiture.

Passage de témoin (1941-1942).

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Le 1° avril 1941, Packard présente en effet un nouveau modèle qui adopte des lignes complètement nouvelles, fines et élancées, conçues par Howard Darrin mais retouchées par Werner Gubitz, le chef du style de Packard. Baptisée Clipper, la nouvelle voiture est établie sur un châssis de 3,22 m d’empattement entièrement redessiné et reçoit le 8 cylindres en ligne de la 4,61 litres de la 120, mais à la puissance augmentée à 125 ch. grâce à un taux de compression de 6,85 :1. Uniquement disponible en carrosserie de Touring Sedan à 4 portes et 6 places, la Clipper enthousiasme la clientèle qui s’arrache 16.600 exemplaires en moins de 5 mois (la 19° Série s’achevant le 25 août 1941).

Logiquement, pour la 20° Série, Packard adopte les lignes de la Clipper sur tous ses modèles, en laissant toutefois aux acheteurs plus conservateurs le choix de l’ancienne carrosserie sur une version. Retrouvant à l’occasion l’appellation de Packard Eight, l’ancienne 120 est ainsi disponible en Convertible Coupé 6 places sur empattement de 3,22 m au prix de 1.578$. Mais tous les autres carrosseries sont remplacées par des versions de la Clipper sur un empattement réduit à 3,04 m. Il y a ainsi trois versions ‘Special’ : Business Coupé 3 places (1.303$), Club Sedan 6 places (1.338$), Touring Sedan 6 places (1.373$), et deux versions ‘Custom’ : Club Sedan 6 places (1.408$) et Touring Sedan 6 places (1.443$). Par rapport à la Clipper originale, l’avant de ces modèles est modifié par l’implantation de part et d’autre de la calandre de grille de barres horizontales qui courent jusqu’aux ailes avant, et qui se prolongent par de fines baguettes sur ces dernières.

Malheureusement interrompue par la conversion de toute l’industrie automobile à l’effort de guerre des Etats Unis en février 1942, la production de la Packard Eight est de 19.199 unités.

 

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